傳統互聯網帶來的信息化紅利給中國帶來的更多是基礎設施的補全，我們現在常說的互聯網行業，其實是被移動互聯網帶動的產業。
互聯網企業顛覆的是什么？
王興說，互聯網上半場實際上吃的是中國的人口紅利。無論是硬件設備，如智能手機的普及，還是軟件業務，淘寶將買賣物品的行為線上化，都是因為中國的人口紅利讓這樣的業務非常好做。而互聯網下半場需要更深入到一個行業做更艱難的買賣。
True，但這只是一個視角。
另一個視角就是，實際上過去發生的很多線下行為，在逐漸被手機這個設備和背后的移動互聯網所替代。
因為線上化的方式可以節省很多原本線下所需要支出的成本，尤其是因物理空間和人力所限制的成本，比如房租、工資等。
所以這樣的替代有些是合乎道理且順理成章的，比如移動支付、線上商城、內容和廣告等。有些則相對生硬，比如o2o，比如明明門可羅雀的店鋪卻必須掃碼點單。
5G和物聯網可能會顛覆什么？
如果從這個視角發散出去，可以從5G和物聯網上看到的新機會又是什么呢？
從技術能力上看，5G允許了設備間低延時的交互，物聯網又從軟件層面允許多設備發生協作。
如果把過去的互聯網當作是在軟件層面替代人類協作活動所產生的成本，那么未來的物聯網，可以當作是在節省人與機器發生協作活動時所產生的成本。
比如現在我們需要大量的工人到工廠去操作機器，所以工廠始終要建立在城市周邊，那么如果未來可以遠程操作和監控機器，就可以把工廠建在位置更偏僻，生產材料更易聚集的地方。這實際和電商節約了店鋪和店員的成本沒有本質區別，只是在能力上從人與人交互拓展到了人與機器的交互。
當然這樣的未來還比較遙遠，但從這個邏輯出發，可以更容易理解現在的技術在做什么，我們還需要什么樣的技術去解決什么樣的問題，以及為什么要解決這樣的問題。
5G和物聯網首先要解決的問題
5G和IoT技術的成熟，也預示著人類徹底地步入數字化時代。互聯網下半場，也不再是純粹軟件能力上的打磨，而是軟硬結合能力的綜合對比。
現在Iot技術面臨的一個挑戰就是，從底層的協議到操作系統再到應用，都并沒有一個相對統一或成熟的市場化產品。
炒得火熱地華為鴻蒙操作系統就是面向IoT的，但暫且不管技術上是否成熟，就說Iot這個市場，現在并沒有市場化的應用場景，自然也無從構建完整的生態或產業鏈。
對應著來看，pc互聯網、移動互聯網雖然微軟、ios等操作系統經歷了漫長時間的打磨，但都是在電腦、手機設備普及之后才真正形成了用戶、開發者生態，以及相對完整的產業鏈，andriod系統更是基于消費者市場的壓力短時間催生出來的。
用相似的思路，催熟Iot技術，也需要找到并依靠一個類似的消費者市場。
催熟物聯網的市場在哪？
從當前技術和市場趨勢下，最可能的幾個應用場景分別是：智能家居、車聯網和工業互聯網。
然而他們又各有各的優勢和缺陷。
1.智能家居
開發者生態：3星；商業生態：2星；市場標準化：2星；
技術壁壘：低；業務壁壘：中；行業潛力：低；流量渠道：無
總結：供應側完整解決方案的產業鏈補全困難重重，導致需求側需求難以釋放，而缺乏相對集中的流量分發渠道，又限制了供應側的商業生態和開發者生態。孵化IoT的契機可能在于建立完整共贏的產業合作，打破這樣的惡性循環。
智能家居已經發展了很多年，國內也已經有了小米這樣領頭的“頭號玩家”，形成了從研發到眾籌再到量產上市的完整閉環。
但這個閉環搭建起來并不容易，整個曲折的過程也表現在了小米C端App的變化上，從最早的一個在線商城逐漸衍生出三個不同業務核心的App（引用小米在知乎上的官方回答）：
1、“小米商城”主要銷售手機及相關配件和衍伸產品，包含小米手機、小米電視、小米凈化器等；
2、“米家APP”集智能設備操控、米家有品、酷玩資訊、個人中心于一體，一個APP就可以滿足用戶操控和購買的需求。在操控設備的同時可以一鍵購買設備耗材。
3、“米家有品” 依托生態鏈，除了小米及米家品牌產品、生態鏈公司產品外，還引入三方優質廠商，包含小米自營產品以及第三方生態鏈產品。
“米家App”可以當作是以智能家居場景為核心，構建起的一個操作工具+社區電商平臺，“小米商城”可以當作是類似Apple Store的官方購買渠道，與之對應的就是“米家有品”，或許小米認識到一個生態不可能由一個公司撐起來，同時對互聯網電商做出一些嘗試。
暫且忽略它眾多的運營問題，有趣的是它不定期推出的眾籌項目，這為小米全產業生態都提供了一個對接到商業生態的入口，同時配合使用智能模組或云服務接入IoT平臺，同時對接到“米家App”、“小愛音響”等C端流量入口，有效地為制造商提供了從生產到銷售全閉環的渠道。
小米在生態鏈的搭建上更像一家投資企業而不是制造業，過去幾年投資上的碩果累累也為整個小米生態做出了極大貢獻，甚至也嘗試投資了智能家裝公司帶動智能家居市場。
最終，結合小米為數不少的C端用戶，在由小米一手打造的商業生態閉環下，也催生了相對封閉的開發者生態。
但問題也一樣明顯，智能家居發展這么多年依然不溫不火是有原因的：一個健康地生態是不可能由單一的行業或一家企業催熟的，就像移動互聯網上各種線上業務的崛起也離不開3G、4G等基礎設施的完備、智能手機的普及、應用市場等流量入口的搭建等。
智能家居的崛起也可能天生依賴著上游產業的標準化，也就是裝修市場。但裝修市場由于其灰度過重的盈利模式、復雜的分包管理、過長的采購鏈條等原因，一直無法出現可以完成標準化和規模化的大企業。同時，家裝行業的門檻很低，據不完全統計，中國家裝80%的市場份額是被中小公司所占據，而且很多城市都是本地家裝企業做得好，鮮有全國性品牌。雪上加霜的是，持續十多年野蠻生長的房地產行業也在從方方面面壓縮著家居市場擴展的空間，無論是供應側還是需求側。
在供應側缺乏規模化標準化的家居服務，就導致在智能家居領域落地時遭遇了如下問題：
一是鏈接應用場景的流量渠道依然有限，一個智能音箱讓各大廠商看到了些微流量的可能性就開始鋪天蓋地的爭奪市場，但最終這些音響依然逃不過淪為小孩子玩具的命運，智能家具不可能跳過背后依托的裝修行業和房地產行業，企圖用一個設備就構建起流量渠道，來講圓智慧生活的故事。
二是即使底層技術相對統一和簡單，也很難形成統一的方案。以阿里的天貓精靈為例，平臺端兼容了大大小小、幾十上百個智能化品牌，先不說這里面有很多都是來自于一個方案商，但不同品牌的產品在如此簡單的技術上卻對流量終端對接造成了不小的壓力。
最后也最為重要的是，最終智能家居品牌的勝利還是要看誰能占據更多的基礎市場。現在市場缺乏一個足夠具有話語權的整體解決方案供應商，否則可能過兩年，房地產開發商在建房時，就讓基礎房里帶有智能模塊，智能家居只需要接入電路和網絡就自動聯網。然而涉及到房地產這塊大蛋糕時，利益分配就成了最大的困難。
在供應側行業壁壘重重時，除了期望高新技術可以顛覆傳統企業外，另外的可能就是期待在地產霸權下是否有足夠的壓力讓房地產商去賺更難賺的錢，只有當市場上出現了穩定的流量渠道，智能家居才能成為落地的生活方式而非概念化場景。
2.車聯網與自動駕駛
開發者生態：3星；商業生態：3星；市場標準化：4星；
技術壁壘：高；業務壁壘：中；行業潛力：高；流量渠道：整車廠、滴滴等
總結：電動車產業市場巨大，又借著中國政策的風口，相應的產業都受到了政策和投資的關注，也是最有可能催熟IoT能力的市場。但交通是個復雜的系統問題，最終的解決方案可能是技術發展與業務協同的合力結果，IoT的孵化契機可能性很多但尚不明確。
車聯網早期也面臨著跟智能家居一樣的困境，甚至更為嚴重，各大汽油車廠商和完整的分級供應鏈體系牢牢地控制著市場，直到埃隆馬斯克開放了電動車的全部專利，盯著特斯拉的成功，世界上涌現起電動車的造車熱潮。
在中國，結合能源安全、2025中國智造發展技術密集型產業的大背景，電動車制造、自動駕駛、車聯網等相關領域都得到了國家的大力支持。尤其是在傳統汽車行業被歐美車廠壓的抬不起頭時，電動車這幾年的發展讓全中國看到了彎道超車的可能。特斯拉在上海建廠也大大加強了對行業的信心。為了降低成本，以及符合國內的補貼政策，特斯拉預計將在2020年內實現70%國產，而且在中美摩擦的壓力下，這個速度與比例可能還會大大提高。
中國的造車行業在電動車領域有了長足的進步，也吸引著無數開發者進入，尤其是AI、自動駕駛、ADAS、車機系統等都需要大量的開發人員，這就醞釀著開發者生態的需求。比如從蔚來離職的莊莉，就加入了鎂佳科技擔任 CEO，研發比手機操作系統ios、andriod等更復雜的整車級別的分布式操作系統。
這個“分布式”非常有趣，它代表著鎂佳面向IoT的野心。就像備受國人關注的華為分布式操作系統“鴻蒙”也是面向IoT的分布式操作系統一樣，“鴻蒙”的落地最終還是離不開華為手機，“鎂佳”的落地也離不開與整車廠的合作。所以即便更讓人興奮的應用是“車聯網”這個可能的汽車互聯網，但“鎂佳”在官網上強調更多的是自己車零件的API（模組）、HMI設計和開發、整車設計、管理系統對接等能力。
與歐美巨大的傳統汽車存量市場不同，在中國電動車軟硬結合甚至硬件簡單、軟件復雜的技術要求下，造車行業里是否可以或需要孵化出軟件的Tier 1供應商，可能“鎂佳”這樣的路徑會是一種不錯的嘗試，也給了想在車聯網里布局的各大廠商一份參考。
電動車的車聯網生態與自動駕駛，可能是當前催熟IoT產業最好的機會，這也是為什么各大互聯網廠商、硬件制造商都紛紛布局造車，畢竟這么大的汽車市場，生存空間并不狹隘。
汽車的市場很大是因為需求強烈，但同時它解決的問題又非常單一：交通和運輸。
“車聯網”與“自動駕駛”在當前技術上從兩種思路上嘗試對交通這個復雜系統進行優化，就是系統的去中心化協作，和獨立車輛的能力提升。然而復雜系統的有趣之處，就在于解決方案并不能去期望用單一思路對整個系統進行重構，而是要在有限資源下發揮效益，并最終牽引整個系統走向正向循環。
所以“車聯網”發揮效果不能等到整個城市都建設好交通所需的傳感器，自動駕駛也不可能強大到應付所有情況，ADAS會是必然的發展路徑。
當人類的交通行為在ADAS的限制下越發規則，當分布式協作能力足以讓相近的車輛聯動為子系統，或許智慧城市的供應商就足以借此對城市的交通做整體的協調，地圖軟件等方案商又可依此更智能地安排汽車行駛路徑；這時，或許不需要極其精密的激光/雷達設備就可以實現我們預期的自動駕駛。
那么在這個過程中，是會有車聯網方案商為ADAS方案設置標準的分布式溝通協議？或是城市規劃的自動駕駛車道催熟出可應用的自動駕駛？又或是滴滴等服務商與車廠合作的出行服務成為絕大多數人的選擇？
相信自動駕駛與車聯網技術會很快成熟，但最終形態很可能與我們現在所看到的差別不小。而未知的方案下，催熟出的物聯網技術或能力是什么，以及如何或者能否被復制到更多場景里，現在也都是一個問號。
3.工業互聯網
開發者生態：1星；商業生態：2星；市場標準化：1星；
技術壁壘：高；業務壁壘：高；行業潛力：高；流量渠道：數據平臺、進銷存系統等
總結：受到來自設備、軟件等多方面能力不足的限制，當前的業務方向更多的是在數據采集與數據處理上，指導工廠生產和管理。但技術與業務壁壘是孵化更強大或可以反哺中國制造業的物聯網技術的最大阻礙。
與車聯網相比，工業互聯網受到國家政策、資源的傾斜更為巨大，但相應的問題也越發嚴重。至少電動車的生產設備中國已經可以自主生產絕大部分，但我國大多數工廠高端的生產設備都是從國外引進的。甚至前段時間matlab被禁止，引發了很多人對我國在工業軟件上落后的感慨：中國確實在飛速發展著，但我們與歐美發達國家的差距依然體現在方方面面上。
在如此之多的局限下，我國智慧的勞動者也摸索著嘗試走出一條道路，那就是數據。
無論是生產材料的數據、生產設備的數據還是生產效能的數據，結合AI技術，都可以將人類的經驗更好地自動化地積累到軟件上，改善成本。
當前深入到工業互聯網行業內的企業，也都是具備更好的數據收集策略與方式的方案商，AI等技術反而不再構成技術壁壘。
但行業壁壘與技術壁壘始終讓現在的工業互聯網做不到從設備制造到使用的閉環，這些數據發揮的作用并沒有被最大化，對物聯網技術催熟和能力復制的效果也更是有限，工業互聯網的成熟可能反而需要等待更成熟的技術和更創新的業務模式。
數字型企業會做什么？
時代的車輪緩慢但不停歇地向前進步著，最終無論是歐美成功把工廠搬回本土并用物聯網等新技術降低人工成本，還是中國突破技術和人才封鎖完成“中國智造”的偉大轉型，人與機器協同所面臨的問題最終一定會被解決。
目前看在中國這個市場上孵化未來科技的可能性是相對較大的，也一定是由一系列科技公司引領這個變革，并重塑未來的生產方式和產業結構，這樣的企業最終會進化成我們說的數字型企業。
