本文以一個行業從業者和觀察者的角度，描述關于互聯網停車行業的是與非，這當中有筆者從業經驗和個人見解，也有綜合了行業報道和報告之后的整理。當中所涉及到的停車方面的政策、數據和行業情況，均來源于網絡。

概況

根據網絡上的公開數據，汽車后市場的市場規模達到了7000億元。而用最簡單的估算法去預測停車市場的規模，按照一個車主每年的停車費用假設為3000元，那么中國1.4億以上的車主計算的話中國互聯網停車市場的規模達到了3000-4000億元，這些話很多從業者在公開場合都說過。但中國目前一二線城市的停車難問題也確實達到了讓人難以忍受的地步，數據顯示，北上廣深等大城市的停車位缺口在一半以上，而廈門、重慶、杭州等相對一線的城市也在停車資源上面臨很大問題，而按照國際目前標準的車輛和車位比應為1：1.2。

去年8月份時，發改委聯合停車資源相關的七大部委發布了《關于加強城市停車設施建設的指導意見》，其中提到了停車智能化和信息化一項。包括各地要加快對城市停車資源的調查，建立停車基礎數據庫，并實時更新數據并對外開放共享。響應這一指導意見，各地也根據自己的實地情況進一步制定了相關政策，比如廈門便發布了關于在2016年廈門市停車場信息實行聯網管理的通知，上海則在去年發布了擁有300個停車場數據的上海停車的App等。

當然，無論以上的數據和政策信息有多少說服力，哪怕他們真的是純粹扯淡，有一件事卻是不容置疑的，即有那么一群人確實很看好停車市場的發展。這些企業有的是傳統的停車設備生產商、供應商和渠道商尋求轉型或單純跟風，也有一些之前并無相關從業經驗的人一頭扎進了這個行業，而他們對于停車市場的想象也不盡然相同，在市面上也便誕生了多種相關的模式，常見的包括停車場出入口控制，增加車位地鎖，停車費用的線上支付，車位共享等。

目前，市面上位列第一梯隊的應該是分別獲得了5000萬美元A輪融資和2000萬美元融資的兩個廠家，但相比于其融資額而言，他們目前在大眾層面的感知度幾乎為零。而根據去年某機構整理的停車創業公司，目前涉及停車各方面的創業公司達到了100家以上，其中有一半以上是在近兩年成立的。

現有的停車場資源及可能

目前的停車場資源包括以下幾種不同類型：

小區停車場（業主私人停車位和物業停車位）、公共停車場（政府所有）、商業停車場（民間資本投資建設）、商場和酒店等附加停車場、政府和企事業單位停車場、路邊停車和路內停車資源等。

由于停車場的增量是個投資大，回報周期長的行業，互聯網停車的從業者基本上不會過多考慮，因而只能往盤活現有停車場存量的方向發展。數據顯示，目前北上廣深的車位空置率在40%多，這意味著車位資源遠遠沒有得到有效的利用。

而如何利用好停車場存量，對互聯網停車的創業者而言，同樣還存在著很多不同的選擇。就以上的停車場資源而言，路邊停車、路內停車和政府所有的公共停車場以及政府企事業單位停車場，均屬于政府所掌握的資源，在各地對停車場資源的政策并不一致的前提下，選擇和政府合作并不是很好的規模化選擇。當然，也并非沒有這樣的先例，比如深圳的宜停車項目，便是政府和互聯網停車企業公司合作進行的，而某停車應用也宣稱同沈陽市政府合作，通過競標獲得了沈陽市停車場的合作，但這仍舊是互聯網停車創業公司中是少數。

更多的創業者仍舊在思考如何盤活現有的停車場存量。最為常見的即是，通過對停車場出入口的改造，安裝車牌識別系統和SaaS管理系統，以停車費支付這個高頻的行為進入停車市場。這種模式既要面對B端的停車場用戶，同時也要面對C端的消費者用戶，既要有停車場改造相關的硬件技術，也要有停車場改造完成之后的軟件系統相關技術，是一個資金與技術并重的模式。在此模式上還可以有各種演化，建立在足夠多的停車場資源和合作深度的情況下，可以為用戶提供動態的停車場信息，進行車位預約和車位共享等。

停車資源的諸多問題及可能

但是所有互聯網停車的玩家都需要面對停車場資源的諸多問題。最直觀可想象的問題即是，停車場的智能化和信息化不足，目前車牌識別系統在市場上的覆蓋率應該在個位數左右，

這也是為什么那么多創業者不管有經驗與否均闖入該行業，而某些網絡資料更是將2015年稱為互聯網停車的元年。

而互聯網停車不可避免的必須面對跑馬圈地進行地推的過程，否則沒有停車場資源也沒有了進行互聯網停車的前提。但在實際地推過程中會發現，不同停車場的問題不一而足。比如并非所有停車均是全部有價值的，需要一輪地推的過程才能從中做出篩選，如果前期只是選擇重點地區的話，覆蓋率太低也沒有任何實際意義；而在地推過程當中又會發現不同停車場管理者對于互聯網停車的接受程度并不一致，不同停車場的需求也很不一樣，即使是免費贈送也會有大量停車場處于安全等原因并不會全然接受；很多停車場的決策周期長達一兩個月，不同停車場還有會不同的決策人或者決策機構；而即使最終達成了和停車場的合作，要說服停車場管理者接受電子支付甚至錯時等模式也還需要一定功夫，經過一輪輪的篩選之后，才能獲得能為自己所用的有價值的肯合作的停車場，又要面對競爭對手的同城競爭。

停車資源的另一大問題，即是停車資源的地域化特征過于明顯，在不同城市，停車場資源可能有自己不同的格局，比如小區停車場的開放程度不一致，停車場的信息化和智能化程度不一致，停車資源可能掌握在政府或某個停車管理的企事業單位當中等等。而如果只局限于某個城市，互聯網停車的概念也就不成立了。在某個地區跑馬圈地的策略并不一定適應于其他地區，還需要互聯網停車企業在不同地區擁有自己的的發展策略以應對各種不同的挑戰。

因此，如果不依賴合作與開放的行業關系的話，那么眾多創業者在自己的停車場資源當中固步自封，很難想象會在整個停車市場當中起任何波瀾。根據某些行業大佬所透露的，目前互聯網停車的規模在整個停車市場當中還是個零頭，也因此，去年某行業領頭羊曾召集了行業的一些創業者，試圖以行業老大的姿態和眾多創業者探討合作的可能，結果可想而知，眾多創業者有自己的目的和想法，要真正從行業的角度出發去思考并不可能，未來是否能夠真正做到數據開放和協作，也未可知了。

有些城市也開始了互聯網停車數據開放和共享的布局。比如上面所提及的廈門建設局在去年發布了要在2015年進行停車信息聯網的消息，深圳市也規定了如果停車場無法將其停車場的實時動態信息接入政府平臺，將不予備案；但讓人尷尬的是，并非所有的停車場均具備提供停車動態信息的可能，擁有車牌識別系統的停車場在市面上的占有率也尚屬小眾（具體數據沒查到），如果政府的通知或者什么也好具有強制性，筆者斗膽猜測互聯網停車的最終發展會不會是政府設置白名單，分發準入制，其他人只能望而興嘆了。而要是每個地區的政府都有各自的想法，那么最壞的可能是，每個地區都將誕生自己的互聯網停車公司巨頭，就如傳統停車行業一般，每個地區可能有那么一兩家獨大的停車管理公司，把持著當地停車市場的發展。

現有停車場玩家以及各自的問題

現有的互聯網停車玩家基本上可劃分為兩類，一類是傳統的停車設備制造商和銷售商，一類則是新的玩家有著互聯網式的玩法。對于傳統的停車設備制造商和銷售商而言，進入互聯網停車的一個利好是，不像原先毫無基礎的互聯網停車新玩家們，傳統玩家有著成熟的線下生產、銷售和工程渠道和停車設備軟硬件的核心技術，傳統玩家更是有著雄厚的資本。但是，相比新玩家，傳統玩家也有著自己的桎梏，比如某兩個上市公司，曾宣稱要投資超過數億元布局智慧生活或智慧停車，但落實到互聯網運營的相關細節時，處于很尷尬的地步，在應用市場的表現都只能用慘不忍睹來形容，在某個應用市場只能看到區區幾十上百的下載量。

在此，筆者也只能靠著想象去解釋這件事情。比如，傳統玩家并不熟悉互聯網方式的推廣和運營，依賴固有的邏輯去運作整盤生意，于是可以簽下很多意向合作小區，卻無法滲透到具體的用戶；又或者傳統玩家的戰略并不專注，層級太高，各部門又有各自的利益訴求，導致各部門之間協作不利，在內部消耗了太多溝通協作成本的情況下，并不適應高效、快速的互聯網節奏。

新玩家也就是所謂的互聯網停車玩家們，有些其實也是脫胎于傳統的停車廠商，比如之前所提及的獲得5000萬美元的廠商，事實上也脫胎于某傳統停車企業，但是以互聯網融資方式去運作整個產品，而某些互聯網停車的玩家也宣稱自己的整個班底是有傳統停車廠商軟硬件基因的，這樣的宣稱算是為自己的團隊增加可信度吧。在此筆者并無法做更多考證，這里定義的新玩家并非是完全意義上的新玩家，而是有一定軟硬件技術基礎，且不依賴于傳統廠商，采用互聯網融資和運營的方式運作產品的互聯網停車玩家們。

而相對傳統玩家們而言，新玩家需要一定時間開發和打磨自己的停車場軟硬件。以停車場出入口的改造為例，對改造停車場系統所涉及到的攝像機，立柱和圖像識別算法核心技術，新玩家并不掌握這些技術，一開始只能進行一些組裝的工程，再投入研發還需要一段比較長的時間。好消息是，如今的智能停車系統就如PC的組裝機一樣，核心的系統技術掌握在幾個核心廠商手中，但大部分玩家能夠從深圳購買設備自己組裝使用。當然，這仍舊涉及到硬件和工程的成本問題，這對新玩家來說就不是什么好消息了。

新玩家中另一玩法是采用車位地鎖進行車位共享的試驗，但目前看來，所謂互聯網停車地鎖相比傳統地鎖價格貴了不少，在實地運營當中也需要一個個小區地推談合作，硬件+地推才能驅動的模式在筆者看起來并非那么靠譜。

現有的玩法

出入口及線上支付

目前停車行業中，各家都有側重有不同的模式和玩法，我們也得以用不同的角度去看待目前的停車市場。其中一個角度即是，互聯網停車企業直接面對的用戶，更多偏向B端或是純粹C端，又或者B端和C端并重。

比如之前提到的獲得融資的廠商，他們所做的工作主要是控制停車場的出入口，改造停車場為停車場搭建進出口的車牌識別系統，基于此可以實現停車費用的線上支付，對他們來說停車費用的支付是車主在日常車輛使用當中最為高頻的行為，控制了車主日常停車費用的支付也便獲得了停車最為高頻的入口。

停車費用的支付是建立B端和C端并重的基礎之上的，畢竟如果停車場的覆蓋率太低的話，品牌形象太弱，車主并沒有什么使用場景，而如果停車場有一定覆蓋率了，卻無法在用戶體驗上滿足用戶，也無法建立足夠的停車費用線上支付的使用頻率。

基于停車費用的支付則可以有很多模式，比如有些停車應用只專注于臨時停車費用的支付，這意味著這種使用場景并非以所謂停車難為具體使用場景，而只是較為單純的針對停車—支付這一使用場景，而停車的難易程度則是以較為次要的功能呈現的。在確實停車難的地方和時段，該停車應用能夠為用戶提供合作停車場的具體停車信息，而在停車沒那么困難的地方和時段，該停車應用也能在車主停車的日常使用過程中發揮作用。

有些停車應用則在停車費用的線上支付上，增加了車位預約的功能。意即應用作為平臺和停車場合作后，停車場的車位可以供車主預約使用。但此預約功能又由于車位擁有者的身份不同，導致整個預約的模式不同。車位的擁有者可能是停車場或者小區物業，也可能是有產權的業主，在此筆者先說的是當車位擁有者是B端用戶的情況。當車位擁有者是B端用戶時，車位需要預約付費的場景應該是在停車難的地區或者時段，停車應用才有其用武之地。因此，成為預約在面對B端用戶時，只是前述臨時車支付的一個子集，只是表現形式稍有不同。

車位共享

除了停車費用的線上支付，目前停車應用的一大分類是停車位的共享，或者是租賃。車位共享又有基于硬件或軟件的區別，基于硬件又還有以出入口設備為硬件基礎的車位共享，以及以智能車位鎖為硬件基礎的車位共享。

目前市面上，已有很多智能地鎖的互聯網停車企業，其中不乏有個別企業在行業內已有知名度，并獲得了大廠商的合作支持。一般來說，智能地鎖企業所聲稱的是更為原意的共享經濟模式，意即擁有車位產權或已租用車位的車位主在車位空閑時段，將自己的車位共享出來，供其他有停車需求的車主使用。共享車位的目的在于提升車位的使用效率，根據網絡一些報告所指出，目前的車位閑置率應該在40多（且不說是否是有效閑置）。但是和以停車場出入口為切入口的廠商一樣，車位共享依舊要解決的是如何進入停車場的問題，而要進入停車場從來都不是純粹C端的問題，需要經歷和B端協商和利益分成的過程。如果沒有經歷過大范圍的地推，只是在小范圍內對個別合作停車場試點，是無法面對真正規模化之后的各種問題的。筆者斗膽猜測，正因此，可以看到有些智能地鎖企業仍處于雷聲大，雨點小的的程度，也從來沒有正面回答的過關于智能地鎖如何解決出入口問題。

針對車位共享，出入口系的互聯網停車應用也有一套自己的解決方案，那就是C2B2C模式，而非純粹的C2C模式。在合作停車場，擁有車位的車主可以自己上傳車位共享的信息，平臺在收集了以上信息之后，再對資源進行集中合理的分配，最直觀的即是在應用內為用戶展示當前停車場的可用車位信息，并為用戶進行導航。當然，在合作停車場，平臺和車位主之間，會有一定的利益比例分成。看起來，這是種更靠譜的方式，因為它通過線上支付及軟硬件結合的方式，解決了車主從進入停車場到找到停車位的整個環節，能夠提供很好的線下用戶體驗。

事實上在打通了停車的線上線下之后，車位共享還是有很多可想象的場景空間。比如有些應用將共享的場景劃分到具體的使用場景，包括但不限于：停車場內的車位共享，工作車位的車位共享，小區車位的車位共享，以及同商場合作打造的車位共享模式。所謂車位共享也是基于錯峰的概念，旨在提升車位資源的利用效率，讓車位在一天之內盡可能多的時間均是使用狀態。

但這一模式仍存在著異常情況處理的難題，比如某些停車場最為關心的，如果車主將車位分享出去之后，自己又剛好有事回來，如何處理？或者用戶惡意或者不小心在租用了共享車位之后并沒有按時離場，導致車位主無法停車，如何是好？目前，某些企業面對這類問題的回答是，出現后一個問題時，企業將會負責將車拖走，，拖走。而針對前一個問題，自然是線上無法解決的問題，因為不可能要求付費租賃共享車位的車主，在停放時間未到時讓出車位，而車主在上傳自己的車位信息進行共享的時候，也應該已經同意了所謂的共享協議，在規定時間內車位的使用權已轉交到承租方。

SaaS系統

另有一小部分企業聲稱自己所做的是所謂面向B端停車場的SaaS系統，但是單純的SaaS系統說到底也只能是個面向停車場入口，畢竟，如果最后沒有走向終端的車主用戶，難道靠著賣系統賺錢？

即便真的依賴單純的SaaS系統，想要做好停車場B端的服務也是不可能的。現在的停車場資源極為分裂，有的是已有智能停車場系統，如何替換之前的系統或者相互兼容？而對于沒有智能停車場系統的停車場，說服他們使用自己的軟件系統，還需要同之前的硬件系統對接，如果停車場硬件無法兼容，那么所謂SaaS系統又無用武之地了。即使SaaS系統是個開放式的，可對接的系統，但又有誰會樂意和你一起合作呢？

因此，所謂SaaS系統和其他以出入口控制為出發點的互聯網停車企業一樣，只能說是進入停車場的一項工具，最后仍舊需要連接到終端的車主用戶才能發揮其價值。

商業模式和盈利模式

和互聯網的其他服務一樣，互聯網停車看來也無法逃開工具—服務—社區/電商的步伐，這一步伐最讓我印象深刻的是幾個女性關懷型工具，當他們成功轉型為母嬰產品電商時，對他們來說順理成章，因為母親是一個所謂高ARPU值的用戶群體。對于互聯網停車的從業者而言，車主對他們來說也是這樣一個高ARPU值的用戶群體。

可以看到的是，哪怕是滴滴出行這樣一個不完全面向車主群體的應用都開始在應用里賣車了，互聯網停車創業者們想必也在自己腦袋里勾畫了一幅幅未來的美好場景了。當然，并非得是賣車，但可以賣車也無妨，是吧？

目前，互聯網停車創業者們的想象還在于如何更快速地獲客以制造流水。那么流水會以什么樣的形式呈現呢？比如，線上支付各種形式的停車費用，以獲得停車收入，再以一定賬期同停車場進行停車費用的結算，以此獲得一定資金沉淀；或者鼓勵停車用戶進行停車平臺的賬戶充值，充值可享優惠以此吸引用戶充值；再有可能就是通過車位共享的方式賺取一定的流水比例分成；這是從車主用戶身上獲取流水的方法。

在互聯網停車企業的想象中，當獲取了一定的車主用戶后，產品本身變成了一個巨大的流量入口，對自身和其他企業來說，車主用戶都是高可變現的流量。于是，可以有廣告了。停車應用從線下的工具類型的服務產品向一個大的車主平臺開始轉變，在這上面可以提供和車主相關的服務。

汽車后市場7000億，資本可以有寒冬，但是互聯網停車關于未來的想象還是可以紅紅火火的。比如，在通過高頻場景獲取車主之后，便可以想想車主們還有什么需求，痛點但確低頻的，可以幫助車主用戶一并解決下，于是將車主的需求全部捋一遍，不管合不合適，未來都可以將自己發展成為一個服務車主這個高ARPU值的高收益平臺。設想一下，車主停完車之后，預估一下自己可能要停比較長的時間，而車剛好又臟了，等下不想開車去洗車的話，可以直接線上預約上門洗車，洗車可以，保養也可以吧？維修自然也不在話下，這樣一個大平臺的藍圖就成了。

另外，車主這個高ARPU值群體證明其消費能力，也可在生活中的方方面面利用。無論是小區停車還是商場停車，都可以在應用內添加商家消費的入口或者廣告，如果是小區的話，還可以交各種生活相關費用，這樣流水又走了起來了，如果是商場的話，團購，到店付？直接商場導航到具體店鋪？流水又可以走得飛起了。

探討和前瞻

互聯網停車就其本質而言，應該是個帶有工具性質的服務，可以前所未有地提升車主停車的體驗，這是毋庸置疑也是極有意義的。但是，它是否值得成為一個單獨的產品，還是會成為某個平臺的附屬品呢？這充滿疑問，決定權其實也在于當下及以后可能的創業者了。

就資本投入而言，互聯網停車是個高投入的項目，但高投入是否會有高回報仍舊是個未知數。最悲劇的情況是，在硬件上花費了巨大的成本，卻無法有任何客觀的產出，相對于中國目前的停車場數量而言，互聯網停車場的數量有可能在巨額投資之后仍舊杯水車薪。

而就其功能性而言，如果互聯網停車無法發展成為一個基于車主的平臺化產品，單純的線上支付或者車位共享或者其他模式，個人感覺并無法成為一個持續性強的可盈利的產品。平臺化，是創業者合理的想像，也可能是唯一的選擇。

然而，互聯網停車是否會像創業者所想象的那樣發展呢？筆者持悲觀的態度。就其發展速度和現今所體現的產品能力而言，大多數的創業者都不具備將其規模化的能力。即使是在行業融資規模和發展規模領先的企業，其一年多的發展也只在全國范圍內完成了100多，頂多幾百個停車場的布局，而就這么些停車場，其使用體驗上，仍舊有很多不足。

因此，如前所述，互聯網停車在合理的發展下，最優的情況應該是，開放式的停車場，不管是區域性的還是不同廠商之間的，最次的情況則是，各廠商在不同地區各自為戰，最后無疾而終。當然，筆者斗膽猜測，最終可能的結果是，如同傳統停車廠商一樣，互聯網停車會存在幾個廠商在市面上相互競爭，各自在不同地區有相對優勢，而無法像某些產品那樣贏家通吃，一切就留待時間去證明了。