最近曝光的多起新能源汽車著火事件，提醒著產業鏈上的全體從業者，安全始終是新能源汽車行業賴以發展的首要前提與基礎。
隨著車輛使用年限的增長、保有量的增多，越來越多的新產品進入市場，以及補貼向更高能量密度電池的政策引導，行業積累的風險實際上是在增加，行業監管者也有必要根據新趨勢采取相應措施。
梳理新能源汽車裝車及公告情況，我們可以發現以下一些發展趨勢，與動力電池的安全緊密相關：
?單車平均帶電量持續上升。2018年1-7月純電動乘用車平均單車電量34.6KWh，比2017年的27.1KWh上升了27.7%。今年年初部分廠家搶裝了一批小型車，后續隨著小于150KM的車型逐漸減少，以及越來越多續駛里程超過400KM的新車型上市，乘用車BEV的單車平均帶電量在持續上升。
專用車市場盡管有波動，但單車平均帶電量也呈上升態勢。
?電池系統能量密度持續上升。根據華創證券胡毅團隊對2017年-2018年共21批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的統計分析，一年多的時間以來，乘用車新車型的電池系統能量密度從2017年年初的平均104Wh/kg上升到如今的144.8Wh/kg，提升了近40%。
近幾期更是不斷出現電池系統能量密度超過160 Wh/kg的車型，比如東風集團的一款俊風純電動汽車，配套河南鋰動電源有限公司電池，電池系統能量密度達到165.45Wh/kg。我們當然樂見電池系統能量密度的提升，從而帶來更好的產品競爭力，但我們更期望所有這些進步，是建立在電池的技術、PACK設計、整車安全裕量充分考慮與驗證的基礎之上的。
?部分車型通過加裝電池，延長續駛里程。典型的如銷量居前的眾泰的E200、奇瑞eQ系列等。從公告數據可以看出，眾泰的E200系列，從早期的24.5 KWh（標準工況下續駛里程160KM）到如今的31.9 KWh（續駛里程301KM）；奇瑞的eQ系列，早期車型帶電量18KWh(續駛里程151KM)，擴展到32KWh(251KM)，最新的版本是38KWh（301KM），為了消費者補貼也是盡心盡力了。
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?電池廠商的集中度在提升，但也存在明顯的長尾效應。根據裝機情況，今年1-7月份，共有95個動力電池品牌進入了新車裝配。按真鋰研究的數據，寧德時代、比亞迪兩家占據了超過了六成的市場份額，前十的廠家累計份額86.64%。同時，在有裝配量的95家中，超過20家電池廠商的配套量低于1MWh。對不能保持連續生產的電池廠商而言，如何保障產品質量的穩定性，挑戰顯然不小。
所有以上的變化，對新能源汽車行業的電池安全都會帶來新挑戰。除了要求行業從業者敬重產品質量，保障產品安全外，對監管者而言，一方面，只有在保證安全的前提下，促進技術進步才有意義，比如補貼政策與行駛里程線性掛鉤是否合理？以及對續駛里程的測試、能量密度測算等容易引起爭議的環節，應建立、細化或調整標準；另一方面，對已發生的事故，應該建立介入機制，并把調查結果向社會公布，不能任憑廠商完全自己閉門處理。
如此，才是對行業真正的促進。
