? ? 2017年是共享經濟燒烤年。2018年，是共享汽車的騰飛年。
? ? ? 國務院從政策的宏觀高度肯定了共享經濟，于是熱錢蜂擁而至，然而遺憾的是共享經濟領域的好產品不多，重金多砸在移動出行領域，諸如共享單車的摩拜OFO，共享汽車幾年前還是半生不熟的腌肉，如今托共享經濟的大火狠狠的回爐了一把，撒點兒投資人的孜然，卻也別有一番風味。
? ? 不過，整個移動出行行業的天花板還是比較高，行業前景依舊廣闊，據數據顯示，中國消費者用車行為潛在可替換需求約為10.3億次(包含長短租、約租車和私人駕車)，預估市場規模在6.4-6.5萬億之間。羅蘭貝格發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》描繪了行業發展的廣闊前景：中國汽車共享用戶直接需求將由2015年的每天816萬次，快速增長至2018年的每天3700萬次；市場容量也將有望由每年660億元增長至3800億元，潛在需求帶來的潛在市場容量更有望達到1.8萬億元。而根據測算，未來10年，中國共享汽車年復合增長率將保持在45%-55%左右，2030年市場規模將達到萬億元。
? ? 但相對共享單車，投資人在共享汽車項目上相對沒那么大手筆，雖單筆金額不高，但融資數量卻也不少,從近兩年一擁而上的分時租賃項目可以看出，北上廣深等各城市似乎是一夜之間上線，這其中以北京地區的數量最為眾多，僅北京就多達一百多家；
? ? 但目前共享汽車尚無真正的領軍品牌出現，共享汽車行業尚屬于春秋百家爭鳴時期的群雄紛爭，無論從資金實力、車輛規模、人員儲備、運營實力等看有千差萬別，運營規模多則上萬臺少則十幾臺，這與單車上千萬輛投放的華麗數據相比，簡直就是零頭。
下面就對目前幾個主要的共享汽車品牌進行分析：
一、收益模式：共享汽車又叫分時租賃，顧名思義通常按時長+里程計算，另外，汽車具備媒體屬性，車身廣告、APP彈窗、微信公眾號、官方微博等都可創造一定收益。
二、車輛按動力不同，又可以分為兩類模式:
(一)新能源派系：優勢在于節能環保、成本相對低；缺點在于充電效率低及電動汽車殘值過低；
1、上汽Evcard：上汽聯合同濟大學共同開發運營的共享汽車品牌，于13年12月份上線，依托上汽站臺，資金實力沒得說；
2、北汽輕享出行：北汽集團旗下斥資10億分時租賃平臺；
3、首汽Gofun出行：首汽集團旗下分時租賃品牌，傳統出行行業轉型，人力資源優勢明顯；
(二)燃油動力派系：優勢在于機動靈活，可以做到隨取隨停且機動車殘值較高；缺點在于不環保、出行成本相對較高；
1、TOGO：成立于北京的途歌出行分時租賃品牌，A+輪融資5000萬；
2、car2share：戴姆勒旗下分時租賃品牌，品牌力和資金實力都沒sui ；
三、基本流程及用戶人群：
（一）基本流程：往往分成四步，成為會員、手機預約、網點取車、還車結算；由于共享汽車是一個新生事物，社會認知度不如單車，所以當下所有共享汽車品牌第一要務即是拉新。
（二）用戶人群：畢竟是汽車，用戶以80后、90后男性為主，不同品牌間因定價會有略微差異，新能源汽車品牌由于單價相對偏低，用戶更年輕，以90后居多，甚至95后也占據了不小的比例；而燃油汽車由于油價影響，所以一般會用Smart、Minicooper等品牌做噱頭營銷，所以單價相對較高，人群以80后居多。
（三）拉新政策：為吸引第一波用戶使用，往往以劵禮包形式獎勵新用戶或者老拉新獎勵，輕享168元、輕享60元、Car2share60元、Togo50元，一般是兩到三張抵用券，Gofun則直接送出1元3小時不限公里的免費券；目前共享汽車行業整體拉新成本較高，人均成本三五十左右十分常見。
四、分品牌對比：
（一）從車型對比上：
1、北汽輕享成立時間最短，但北汽做分時租賃時間不短，前期北汽綠行、華夏出行等平臺積累了豐富的經驗，所以可謂是輕車熟路，北汽使用的是EV系列，輕享多用EX200，SUV車型相對討巧，續航里程在180公里左右，北京地區補貼后售價在10-15W之間，車輛充電靠自身運維人員，用戶不用充電；
2、首汽GoFun成立于2015年，主要發力于16年年底至17年6月，目前已實現上萬臺規模，車型主要有奇瑞EQ、奇瑞小螞蟻、北汽EV系列，續航公里數在160-180公里左右，售價在10-15萬之間；北京地區補貼后售價在6-8W，車輛充電靠自身運維人員，用戶也不用充電；
3、上汽Evcard時間早，主力車型也是奇瑞EQ和榮威E50，后續又增加了之諾等車型，續航里程也在160-200公里之間，Evcard在上海起家，所以在上海地區充電樁配比較高，用戶還車后即可充電；
4、戴姆勒Car2share：成立在16年，使用奔馳Smart雙門及四門兩款車型，以燃油動力驅動，如果車輛油量不足，用戶可自行加油，將油票上傳即可獲得相應金額報銷；
5、Togo出行：主力車型也是以奔馳Smart為主，其他車型還有Mini cooper、雪鐵龍C3、標致2008等豐富車型，如果車輛油量不足，用戶可用車上專屬卡進行加油，無需顧客付費；
小結：但從車型上看，各個平臺可選擇的車輛不多，一般以兩三種居多，但戴姆勒、北汽、上汽等由于自身整機廠優勢，一般都用自產品牌運營，可選擇的品牌和車型有限；Gofun、Togo由于無車輛資源，故以租代租，車型可以選擇的余地更大；從車輛行程來看，如果不解決充電問題，新能源共享汽車并沒有燃油共享汽車行程上的優勢，150-160公里的標準行程，通常用戶取車時就不足100公里，再加上堵車空調收音機等，里程數又會大打折扣，所以存在明顯的“里程焦慮”。
（二）從計費規則上看：
1、押金：目前市面上主流共享汽車一般在幾百至上千不等，然相對于車輛本身的價值還算合理，目前主要模式有兩種：一種是直接收費，比如Car2share押金300，而Togo需要1500元；另外一種是和芝麻信用合作，如北汽輕享，芝麻信用700以上則免收押金，具備更強吸引力；
2、租金：分時長費：首汽Gofun0.1元/分鐘最低，其余均在0.2-0.3元/分鐘之間；里程費：一般在1-3元以內，如Gofun先期的1元/公里到部分城市的1.5元/公里，北汽的1.6元/公里等，而上汽Evcard則是將時長和里程合為0.2元/分鐘或180元/天；擴張期各品牌間往往會用充返、優惠券等形式，進一步降低用戶用車成本，吸引用戶使用。分時模式適合用時短、里程短的用戶，而僅以時間收費的模式，比較適合距離相對較遠的用戶。
3、不計免賠：輕享3元/次Gofun10元/次，Evcard1-3元/次，而Car2share和Togo則將保費揉進使用費用中，如果遇到事故，保險公司會做相應理賠，一般保費范圍在3000元以內，超出部分需用戶承擔。目前共享汽車品牌中鮮見有人身小額險，后續品牌若以此可為亮點。
4、夜租：為提升用車效率，大多數共享汽車品牌鼓勵用戶晚間（18:00-08:00）用車并自行充電，并且還回時電量大于一定量的還會有額外獎勵，如Gofun；也有直接以低收費吸引顧客的，輕享只有50元/夜、Evcard80元/夜，Car2share78元/夜；而Togo是降低平均收費，時長費僅收取0.02元/分鐘；夜租模式大大豐富了用車場景，也提升了用車效率，但需注意的是，用戶充電看起來是一個十分美好的行為，但受充電樁、場地限制，基本上實現起來十分骨感。
5、免費取消時間：大多數為15-30分鐘，主要是給用戶提供充足的尋車時間，也有品牌一開始設定2小時，但用戶為占用車輛，反復取消易導致車輛運營效率下降，所以取消上限一般為3次；
（三）取還車便利性：
1、取還車模式：主要分三類：固定區域取還，如北汽輕享、Car2share；固定點位還，如Gofun、Evcard；隨取隨還，如TOGO;新能源共享汽車由于受充電樁分布限制，大多數是固定點或者區域取還車，對用戶而言相對不太便利，基本上用戶使用汽車，必須先步行或者騎單車至網點，用戶體驗相對被動，唯一好處是用車時不用繳納停車費，需通過密集網點布局實現整體優化；而燃油車雖然可以做到隨取隨還，機動靈活，但面臨最大的問題是停車費問題，目前平臺會通過返利至平臺用于下次租車用，此舉非常影響用戶體驗感。目前已有部分公司已嘗試啟用電子圍欄技術在取還車上，能在小范圍內實現取還自由，但是尚未在一線城市或者大范圍投放車輛環境下使用。終極愿景：在未來的某個階段，在共享汽車車輛規模、網點數、充電樁數量足夠多情況下，類似法國Autolib的盈利模式，可以實現顧客與顧客之間傳遞，實現無縫對接和使用效率最大化。
2、開啟模式及鑰匙位置：開啟模式分兩類：通過內置車機無線模塊APP一鍵解鎖（目前也有部分APP啟動了人臉識別功能）、閉鎖或者用刷卡模式Evcard、鑰匙模式Car2share（后續也改進為app一鍵解鎖模式），其中前者為主流，更方便用戶使用，手機解鎖可免去卡或者鑰匙丟失風險。
（四）盈利模式：
1、投入：共享汽車是一個系統項目，不但涉及車、樁、位、還涉及運營等方方面面，會顯得相對比較沉重，其模式使其注定不會向單車一樣大起大落，相對發展平穩，這也導致大規模資本持觀望態度，上億以上融資屈指可數。
（1）車輛成本：平均5-10萬左右的車輛單價，讓資產相對于單車而言顯得較為笨重；
(2)充電及燃油成本：平均1.5元/度充電成本，另外還可能產生額外的充電停車費；燃油型共享汽車費用受原油成本影響也十分嚴重。
（3）停車位成本：平均200-500元/月成本，是除了車輛、電費\油費外最大的支出；
（4）運維人員成本：共享汽車企業不同于一般的互聯網企業，其運營特性決定其在運營成本上會較一般的互聯網企業高許多，平均每10-15臺汽車，就需要一人維護；
（5）其他支出：如車輛清洗費用、折舊費用、配件費用、查詢違章系統費用等；
2、收入：
? ? 上文已經講述，目前共享汽車主要的受益靠租賃租金和少量廣告（APP端或者微信公眾號、小程序廣告、車身廣告、車貼廣告等），還有一些增值服務項目（如車載wifi等）進行嘗試，前期投入巨大，基本上各品牌都是出于燒錢擴張期，短期內三五年很難實現盈利，但是這并不意味著永遠不能盈利。在人口密集度較高的城市，比如北京、上海、深圳、武漢、廣州、鄭州、西安等一線城市，通過精細化運營開源節流，一方面提升客單量與客單價，另一方面可以在廣告流量變現、商業BD上多做文章，可以在部分城市或者區域提前實現盈虧平衡。
（五）融資情況
經管現在共享經濟的熱潮逐漸褪去，尤其是共享單車退下神壇，但共享汽車似乎看起來不溫不火，卻已拿下一年超760億的融資規模，按照億歐共享汽車融資一覽表如下，尤其是18年5月阿里注資了立刻出行，給行業打了一劑強心針。
? ? ? 理想雖然豐滿，但現實依然骨感，共享汽車的發展注定需要有很長一段路要走，尤其是專注于共享汽車行業的人才并不多，還需要一段時間沉淀和培養。
? ? ? 此外，汽車行業，尤其是新能源汽車行業基于國家層面政策影響，無論是車輛補貼（如北京對非個人的運營車輛補貼公里數要求為3萬公里）、另外，運營牌照的發放權也是在政府部門手中，通常是按上一年實際運營車輛數進行遞增，如此共享汽車的發展一開始就是相對有序的發展；
? ? 最后不得不說由于各種原因，目前全國2億有本無車人群和萬億級市場容量已是不爭的事實，相信加以時日，國人對共享汽車的接受度逐漸增加，未來資本也注定會大舉進入。
? ? ? 共享汽車，注定會像《軍師聯盟》里的吳秀波，雖是回爐的老臘肉一枚，
? ? ? ? 雖大器晚成，但最終會大放異彩！
（如上文章中的相關數據、論點，僅為個人觀點及豐富的行業從業經驗總結，未經同意請勿轉載）
作者簡介：
? ? Hugel Zhao,帝都產品汪一枚，連續創業者，曾在世界五百強外企、大型國企、初創公司做過市場和產品，先后馳騁在快消品、O2O、新零售領域、共享經濟。
? ? 目前專注于后兩類項目深度開發，誠邀有志于從事共享經濟或者新零售領域的伙伴一起奮斗！
聯系合作微信號：HugelZhao
