從2016年下半年開始，原本默默無聞的共享單車行業迅速升溫，成為炙手可熱的“風口”，資本和玩家爭相涌入。到今年初，這條賽道上已經擁擠了三四十家企業，積聚了百億資金。在資本的推動下，各家企業急速擴張，據統計，摩拜和ofo兩家領頭羊2017年預計投放的單車數量都超過了1000萬，而自稱市場份額排名第三的小藍單車（另一家共享單車公司優拜單車也自稱行業排名第三）預計投放600萬~800萬輛單車，整個共享單車行業加起來超過3000萬輛。
共享單車占領街頭，最直觀的結果，是自行車重新回到了城市居民的生活之中，這就像一場出行方式和城市景觀上的“革命”。而這場“革命”的影響范圍不僅于此，整個傳統自行車產業以及這個產業鏈上的所有人，不管愿不愿意，都被綁在了共享單車的車輪上。車輪所到之處，必然發生改變。摩的、黑車、三輪、電動自行車等短途交通領域存在了很多年的事物，在共享單車細細車輪的碾壓之下，前景都變得不太確定。由于商業模式很大程度上建立在互相信任的基礎上，再加上技術尚待完善，共享單車還被視為國民素質的照妖鏡，一些人惡意損毀共享單車的行為引發了整個社會范圍的聲討和反思。“我們一直不認同把裝著一把普通機械鎖的單車放到外面去，也不能追溯，這其實挺考驗人性的。”優拜單車創始人余熠說。
不過，共享單車現在面臨的最大問題，還是顏色不夠用了——這是一個網絡段子。
在某種程度上，共享單車的紅火是網約車商業邏輯的延伸和參與者“繼續革命”的結果。網約車和共享單車都貼著共享經濟的標簽——盡管有人認為，共享單車并不屬于共享經濟的范疇，在虎嗅網作者李彤看來，這個行業應該叫“時租自行車”才對。兩者都屬于出行領域，只不過網約車解決的是長距離交通的問題，共享單車則專注于5公里之內的短途交通。而將共享單車送上風口的投資機構，很多都投過網約車公司，ofo的投資人里集結了“滴滴系”，摩拜的投資人也有很多在網約車市場濕過腳。滴滴和Uber的成功，讓投資人對摩拜和ofo趨之若鶩，他們鼓吹得如此賣力，以至于引起了“共享單車是資本制造的風口”和“投資人讓創始人成為傀儡”的質疑。共享單車接替網約車成為風口，而之前圍繞網約車的很多質疑，比如商業模式是否成立和政府監管風險，如今也被拿來拷問共享單車。
網約車和共享單車的淵源還體現在人員的流動上。摩拜CEO王曉峰以前是Uber上海地區總經理，ofo很多高管也有網約車共事經歷，本文一開頭提到的史堰中，供職的上一家公司就是一家網約車企業。他不滿老東家的懶散氣氛，跳槽到小藍單車。在小藍的一個多月里，前半個月都是孤軍奮戰，一個人處理整個北京地區的車輛投放，后來才有了一個三人小團隊，忙得“快要飛起來似的”。
王曉峰稱：“我們要琢磨一個過去大家都沒想過的盈利模式。”
面對鏡頭，胡瑋煒背靠墻壁，一只胳膊倚著書架，兩腳交叉站著，一只腳腳尖點地，看上去像是個略微有些桀驁不馴的女文青（就差手上拈一支煙），不太符合人們對于企業家的刻板印象——連她自己也這么認為，“我不覺得我現在是一個企業家”。這個80后宣稱，所有外界給她貼上的標簽，她都不喜歡。她覺得自己并不是個公眾人物，明顯拒斥回答“國內外企業家中，你最欣賞哪幾位”這個問題。“為什么一定要效仿別人？”她反問，“80后的一個特征就是獨立思考。”在《中國企業家》一再堅持下，她說了幾個名字，喬布斯、馬斯克和李書福，還有著名戰地記者法拉奇，“我非常欣賞李書福，我覺得他是到現在還保有天真的一個人。”
對李書福的欣賞，源自于胡瑋煒的記者時代。胡瑋煒1982年出生于浙江東陽，2004年大學畢業后進入媒體，在《每日經濟新聞》、《新京報》、極客公園等媒體做了將近10年的汽車記者和科技記者。直到現在，胡瑋煒談論起和記者有關的話題就顯得神采飛揚，“我喜歡采訪別人，被采訪好沒有意思。”在胡瑋煒看來，從記者到創業者不需要轉變，“記者就是創業者”。記者寫文章就像是創業者做產品，做一個好記者最需要的是常識、邏輯和突破力，而這同樣是創業者所應當具備的。另外，“提出問題其實比答案還重要。”
提出問題意味著發現，發現用戶需求對于移動互聯網時代的創業者來說，確實至關重要。摩拜這個創意，是2014年胡瑋煒和摩拜天使投資人、蔚來汽車創始人李斌等人一起聊天時產生的。當時她已經從極客公園辭職，自己做了一個名叫極客汽車的自媒體。他們討論的主題是未來出行，胡瑋煒認為未來的個人出行一定會興起，但當時人們設想的是更酷炫時尚、科技感更強的產品。而那天李斌提到了一個中國人非常熟悉的物件，“為什么不設計一款隨時隨地掃碼開鎖就可以騎走的自行車？”
“這個想法擊中了我。”胡瑋煒的記者素質發揮了作用，她抓住了這個靈感，“那個時刻我決定了要做這個事情（創建摩拜），那是個特別重要的時刻。”
和很多改變人們生活方式的產品一樣，摩拜在想法階段并不被人看好。胡瑋煒的前老板、極客公園創始人張鵬就是其中之一。一個頻被外界提及的場景是，胡瑋煒把自己的想法描述給張鵬，張看著她說，瘋了吧，這個坑太大了。胡瑋煒問：“不是你教我說要相信‘相信’的力量嗎？”結果張回答說：“姑娘，我其實還有一句話沒有跟你說，除了要相信‘相信’的力量，你還要學會計算的力量，摩拜單車的自行車肯定會全部都被偷光。”
胡瑋煒并未被前老板打擊到。她對摩拜的信念基于三個判斷：
從技術角度看，中國的移動支付非常發達，60歲的老奶奶使用摩拜App都無須教育；
中國擁有世界上最完善的自行車產業鏈，去年全世界自行車總共生產了8000多萬輛，中國就占據了其中的四分之一。對于摩拜來說，依托中國制造，這是得天獨厚的優勢。
胡瑋煒覺得，從價值觀角度看，摩拜誕生也有其必然性。“對現在中國的很多中產階級來說，馬拉松成為了一種新“宗教”。我們開始在朋友圈曬斷舍離，曬徒步旅行，但是沒有人會因為你曬一輛很貴的小汽車，或者說買了一個很貴的包去給你點贊，所以這個其實就是價值觀上的一種越來越歸于質樸的趨勢。而且現在中國的霧霾也很嚴重，很多人會在口頭上抱怨，但也有很多人會行動起來，比如說選擇騎車出行。”
從馬后炮的角度來看，摩拜和共享單車是應運而生。上世紀80年代，自行車出行占到整個交通生態的60%以上，隨著城市的重新規劃和發展，時至今日，中國多了兩億輛汽車，10公里以上的長距離交通成為城市居民出行的主要方式，而自行車的份額降到了10%。
但自行車的份額下降并不意味著它不被需要。北上廣深這樣超大城市不斷膨脹，公共交通發展的速度再快也難以滿足人們的需求，特別是“最后一公里”，更是成為出行痛點。據《第一財經周刊》，2014年上海市民每次乘坐軌道交通平均耗時62分鐘，其中27分鐘花在地鐵外的接駁中。共享單車停放自由、使用方便、費用低廉，它的出現，無疑給解決短距離出行難題提供了一個思路。同時，自行車顯然比汽車要環保得多，這對改善城市環境來說同樣有利。
2015年7月，摩拜第一次做出了產品，將想法變成了實物。但胡瑋煒發現，這輛自行車和自己的設想相差甚遠。“這輛車相對比較傳統，它可能非常年輕、運動，但工藝相對比較復雜，特點不夠鮮明，免維護度不夠，鎖的穩定性也不夠。”胡瑋煒覺得，這輛車的問世，既是一個高潮，又是一個低潮，“高潮是我們終于實現了它，”低潮則是，他們把這輛車全盤推翻了。不過，這輛車也不是全無用處，太陽能車筐這個創意后來就被用在了摩拜輕騎（lite）版，還有免充氣輪胎，日后也有了用武之地。
摩拜建立了一個模型，發現造至少能使用50個月的車才最有利于公司發展。胡瑋煒意識到，之前只做平臺、將硬件制造外包的想法并不切實際。所有供應商都不愿意接單，甚至懶得報價，因為需要重新調整生產線，重構市場供應鏈，投入太大，風險太高。胡瑋煒只好自己組建智能鎖團隊和自行車團隊，靠自己團隊的力量制作單車。
經過一段時間努力，到2016年初，摩拜終于生產出了第一代產品：五幅輪彀、全鋁車身、軸傳動、智能鎖、免充氣輪胎，時尚醒目、科技感十足。這個從0到1的過程非常艱難，光是智能鎖，摩拜就做了八代。胡瑋煒回憶，“第一批鎖是我們自己在辦公室里組裝的，組裝以后我們在街頭進行小批量的測試。”胡瑋煒不愿透露摩拜單車的成本，“中國的制造業很厲害，隨著大規模工業化量產，成本早已大幅下降”。據外界估計，摩拜第一代經典版的造價有可能超過3000元。2016年4月，摩拜單車正式上線，并在上海投入運營，從此開始一路疾馳。
和制作產品一樣艱難的是找錢——如果不是更艱難的話。天使投資人李斌的500萬元不是一次性投入，而是一筆一筆給，摩拜團隊實現了階段性目標后，才會撥下一筆錢。因為做硬件總會有延時，胡瑋煒在青黃不接時向朋友借過兩次錢。當時她曾在內部說，“萬一摩拜失敗，就當作公益了。因為至少還留下一批結實好用的車給大家騎。”不過，胡瑋煒并沒有放棄過，“把摩拜做成做大了，才是真正的公益”。
接下來的A、B兩輪融資的艱難程度同樣出乎胡瑋煒預料。A輪融資時。國內一家很大的投資機構打算投資。但當時摩拜在建工廠，由于資金捉襟見肘，找的是最便宜的廠房，每月支付幾萬元的房租。那家投資機構最終放棄了投資意圖。
摩拜的A輪最終是愉悅資本給的。李斌和愉悅資本非常熟悉，胡瑋煒原本以為他們肯定會投，但由于摩拜的模式之前并沒有先例，愉悅資本看過之后，胡瑋煒發現沒了下文，“怎么一點聲音都沒有？”后來討論了很多次，經過艱苦的拉鋸，這筆融資總算敲定。
B輪同樣不容易。熊貓資本是摩拜的B輪投資方之一，合伙人李論說，“我們投那會，很多人都看過，沒人投。”李論是在2015年底開始通過王曉峰接觸摩拜這個項目，正式上線前，摩拜的前景并不明朗，自主造車的決定面臨壓力很大，“跟早期投資人分歧很大，融資不太順利，大家都質疑模式這么重”。胡瑋煒那時給李論留下了深刻印象，“她非常有定見，整個模型想明白了，不管經濟模型，還是從整個用戶體驗來說，就是要自己造車。”
隨著2016年4月底摩拜上線，在上海開始運營，李論覺得這個項目“挺牛x”，“當時他們說能干成15億美金的公司就很好了，我說如果成功，一定就是200億美金的公司。我投就是因為這家公司能到200億美金。”
即使如此，掏出錢來也不容易，李論和摩拜在價值觀上非常契合。“李論非常愛我們，”胡瑋煒說，“但愛你和最后要把錢掏出來有很遠的距離。”
“你看過美劇《硅谷》嗎？”胡瑋煒說，摩拜的融資經歷簡直就是《硅谷》情節的重現。
摩拜B輪融資在去年8月份正式公布，投資方除了熊貓資本和愉悅資本，還包括李開復的創新工場。李開復不僅帶來了數百萬美元，也帶來了資源。在他的撮合下，2017年1月底，富士康和摩拜單車達成戰略合作。摩拜單車官方宣布，富士康海內外的數十家工廠，將為摩拜單車提供專門的生產線，預計年產能將達到560萬輛，摩拜單車的生產能力將在原有自有產能基礎上翻倍，總產量將超1000萬輛/年。
在此之前，摩拜已經駛上快車道。2016年8月，摩拜進軍北京，9月摩拜進行了C輪融資，紅杉和高瓴兩大巨鱷攜1億美元入局。胡瑋煒說，“很多事情大家看得見、摸得著，并且被市場驗證了。”李論說，C輪“一堆人追著投，拿錢拿到手軟”。摩拜與資本之間的供需關系倒轉，選擇權掌握在了摩拜手中。
一個月之后，摩拜再次融資，華平、騰訊、啟明創投、貝塔斯曼搶得入場券。美國華平投資執行董事胡正偉告訴《中國企業家》，摩拜是華平進入中國二十年來決策最快的項目。華平一般決定投資一個項目至少需要四周的盡調，還需要留出內部文件的準備和決策時間，但在摩拜項目上，出于對行業的理解和信心，再加時間緊、對手多，華平破例在兩周內就作出了投資摩拜的決定。
雖然時間有限，但正如華興資本董事總經理王力行所言，投資人都不傻。華平在兩周時間內做了一個研究共享單車市場規模的模型，他們發現，雖然共享單車是新生事物，但有一個可資借鑒的參數，那就是中國的公共自行車市場。華平分析了全國近兩百個城市的公用自行車市場，選擇了15個城市作為樣本調研。胡正偉表示，根據這些城市公布的公用自行車出行數，可以估算出共享單車市場規模的底線數量，“第一由于公用自行車是有樁的，不太便利，第二公共自行車投放量有限，供應少于需求。”根據這個底線數量，再加入基尼系數、城市人口數量等，胡正偉計算出，中國共享單車每天的出行數量在三千萬至七八千萬次之間——這顯然是一個極其龐大且高頻的市場。長期關注出行市場、投資過神州專車、蔚來汽車、e代駕等企業的華平沒有放過摩拜這個機會。
C輪之后，摩拜引進華興作為獨家FA，后者將在兩年內只服務摩拜這一家共享單車公司，這對于老牌FA華興來說也是頭一次。去年摩拜一年融了5輪資，CEO王曉峰接受《中國企業家》采訪時仍然覺得融得不夠快，“最好融6輪”。對于投資人的選擇，王曉峰也給出了標準：“第一，我們找氣場合的，不是誰的錢都要。第二，有錢有勢。”
華興董事周亮的觀點可以作為王曉峰“有錢有勢”的注腳：“第一錢是一定要的條件，包括估值，還有商業上的條款。另一方面我們還是希望選擇有價值的（投資機構），這個價值可以是很多方面，比如說能夠幫我們建立更為良好的政府溝通渠道，能夠更好地跟上游的供應商建立聯系，能夠幫助摩拜更好地進行海外業務拓展。還有一些像銀行系的，能夠更好地幫助摩拜做資金的托管和安排。”
進入2017年，越來越多的共享單車讓城市色彩日趨艷麗，資本鼓風機開足馬力，共享單車成為財經乃至社會新聞版面上的熱門話題。春節之后，在App商店免費下載排行榜上，摩拜和ofo穩居前三。3月初，摩拜完成D+輪融資，估值超過10億美元，正式步入獨角獸行列。
