2013年，中國首次超過美國成為最大的實體貿易的國家，起運港貨物的量占到世界的50%。但是業內人士都知道，中國物流尤其是海運運輸鏈非常繁瑣。龐大的市場背后往往是潛藏的機遇。基于此，周詩豪搭建了“運去哪”物流供應商集合平臺，通過信息互通、交易撮合，提高出口物流的效率。

在分散的信息面前，建立標準化的信息系統

目前，海運出口要注意的事項十分繁復。從提單的填寫、包裝的要求、甚至到禁止進口的商品，還有類似“運往沙特的貨物不準經亞丁轉船；巴基斯坦不接受掛印度、南非、以色列、韓國和臺灣旗的船舶靠港”等等，有很多不為大眾所知的規定。

至于運輸鏈條長、環節多，涉及多方人員復雜溝通等可能出現的問題更不必說。所以當貿易商選擇海運跨境物流時，物流公司資質審核、貨物安全保障以及信息傳達迅速是首先面臨的三個問題。而2011年，“運去哪”創始人周詩豪第一次有了創業的念頭。

當時大環境的現狀是，一方面，供應鏈物流缺乏有效的管理，日常的訂單協作過程中訂單比較分散，沒有好的SaaS工具能夠反映物流需求和貨運狀態的及時更新。另一方面，訂單內容、物流供應商選擇渠道也比較單一，貿易商的選擇往往集中在周邊海港，甚至沒有全口岸的服務，客戶很難去系統化的篩選優秀服務提供商。

這種情況下，客戶的管理成本非常高。

所以好的平臺是提升自身以及供應商運轉效率的提升，不簡單是信息羅列。平臺對物流服務提供商的管理能力成為核心競爭力。信息化系統和標準化流程成為不可或缺的兩塊。

周詩豪最開始選擇了做物流行業的企業協助和社交平臺，也正是基于上述兩點的思考。這一點，也在之后無心插柳的為運去哪提供了處理訂單和客戶信息的內核。

對于客戶來說，從登陸平臺開始，無論是簡單的訂單下達、價格搜索，還是公司物流動態、成本，甚至互聯網動態可以在后臺一站式收集完成。“運去哪”一直試圖讓客戶更多的參與到執行，雙方逐漸將傳統承包關系轉換為協作關系。

“收發貨人可以跳開契約關系，跟訂單中產生關聯的所有供應商一起關注貨物的動態。能夠實現社會化分享和社會化協作，這就是我們特色的其中之一。”周詩豪認為，這一點讓運去哪區別于其他類似平臺。

至于標準化的操作，以集裝箱拖車服務為例，將整個服務分為安排車隊、放箱、提箱、裝箱、進港等幾大步驟以及幾十個細分環節，當每一步按照規定的步驟和時間操作。甚至可以實現2-3名車隊調度管理員管理全國各港口數百家車隊、數千輛集卡的工作。

在都是專家的B2B圈子里，關注訂單執行結果

有了內核，“運去哪”第二個選擇是從Local服務（Local指的是裝運前服務）起步。

“世界上750萬條航線，點對點也有幾億條，沒有一個平臺或者服務提供商敢說自己提供全自營服務。”所以不同于其他B2B平臺，運去哪在基于撮合型平臺的模式上，對Local段服務一開始就是眾包自營。

包括整合各港口航線上的優質貨代企業、車隊、報關行、倉庫等物流服務提供商，將外貿企業的物流需求分包出去。而對那些需要Local服務的客戶來說，誰提供服務不重要，企業更關注訂單執行結果，關注供應商的履約率和額外費用發生率。畢竟在不大的圈子里，大家都是專家，口碑會比互聯網傳播的更快。

當然，“運去哪”提供的這些Local服務，瞄準也是核心和優質的中小型客人。出貨率可能不高，但對服務的依賴性比較強，進而可以獲得比較廣的覆蓋率。

“我們希望能夠用一年內達到1%的市場份額，完善供應商服務品質標準。這是后續對我們跨境段，以及在海外實現門到門的在線化跨境段運輸打下的基礎。未來3年左右，達到10%左右的市場份額。”國際物流是一個規模龐大又極度分散的市場，周詩豪認為，初期1%的市場份額足以引起這個傳統市場的震動。

“運去哪”A輪融資之后，產品從Local服務到海上跨境運輸，整個物流供應鏈已經完成了閉環，擁有注冊企業數四、五萬家，供應商服務資源數萬家。

而B2B兩大盈利點金融和供應鏈物流中，顯然“運去哪”已經憑借其報關和拖車服務掐住了信息流和實體貨物流。

“我們離供應鏈最近，因為我們運的貨就是供應鏈。”周詩豪說：“運去哪也在跟相關金融機構合作，提供透明的標準化的在線物流服務資產包，當對方把這些數據變成完善的金融體系，這可以成為運去哪后期的核心盈利點。”

思達派（Startup-Partner.com）獨家稿件，本文作者喬澤芳，郵箱qiaozefang@startup-partner.com，轉載請注明鏈接及出處。