今年有關民航客機的安全事故其實不算很多，但因為馬航370航班失蹤以及之后在烏克蘭一架馬航飛機被擊落，使得很多人開始關心起乘坐飛機到底安全不安全這個問題，并且開始討論這個問題。
在討論這個問題之前，首先要明確一點，就是你在討論做一件事情，或者具體一點來說，你在乘坐一個交通工具時，要想知道或者解答這個問題“乘坐這個交通工具到底有多安全或者多不安全”是需要幾個衡量的標準的。
首先是現如今乘坐這種交通工具時，出事的幾率是多大。
下來是縱向對比來說，現如今乘坐這種交通工具比起以往來是安全性提高了，還是降低了。
然后是相比較其他交通工具來說，這種交通工具的安全性是否更高還是更低。
第一個需要解決的問題中，我比較能夠容易的找到美國的數據，同時美國也是航空業最發達并且航班量最大的國家。據統計在1993年到1996年，平均每10萬小時飛行出現大型事故的幾率是0.2次。這個我們所定義的事故是出現飛機損壞或者因此導致人員傷亡的事故。那么以國內航班舉例，這個無論美國還是中國來說，就國土面積以及形狀上來看所耗費的時間應該差不多，那么我以我所熟悉的我們國家的國內航線舉例，從哈爾濱飛往深圳是四個半小時，從深圳飛往鄭州是兩個小時，到武漢是一小時三十分鐘。那么如果一個人因工作需要，頻繁搭乘飛機飛往國內各個地方，以航線平均兩小時為例，也就可以推算出一個人乘坐25萬次飛機會碰到一次飛行安全事故。
但這個統計是將所有導致旅客死亡的事故計算在內的，也就是說一部分事故是旅客全部死亡，而另一部分是部分死亡。其實隨著飛機制造技術的提高，以及對于航空安全的重視，還是有很多的航空安全事故發生后，真正死亡的旅客占旅客總數的比例并不算太大，比如去年大韓航空在美國的那次嚴重飛行事故，最終兩三百人中只有三四個人死亡。而我們國家在1997年深圳機場發生的那次飛行安全事故中，一百多位旅客中有一半多幸存。
并且如果用這個統計數據，其實還是有一些問題，飛機安全事故絕大部分出現在起飛到爬升以及下降到落地時的三十分鐘之內。而接下來的巡航過程中很少出現事故，但巡航的時間往往占據整個飛行過程的一半以上，這個就好比你駕駛一輛汽車，以很快的速度行駛在高速公路上時更容易出現導致車輛受損嚴重以及人員傷亡的事故，而行使在城市里反而不容易出現大的安全事故。這里再說明一點不同之處，就是飛機在巡航時的速度要大于爬升和下降時的速度。巡航的速度以我們乘坐較多的B737或A320型飛機為例，大約是在每小時850公里，而低空時則降到了每小時400-600公里。當飛機起飛和落地時處于跑道上的速度大約在每小時300公里，即使每小時300公里這個速度，對于汽車的行駛速度來說，仍舊是很大了。
那么我們更精確一些來做個統計，來解答所有乘客最為關心的這個問題，就是當我隨機乘坐一個航班，這個航班在飛行中出現那種徹底的機毀人亡的事故幾率有多大。首先我們選取的飛行總量以飛機的起降次數為標準，然后計算的飛行事故量為徹底機毀人亡無人 幸存的事故為標準。那么同樣以美國為例，除去911所造成的飛行事故，這個后面再說，2000年到2008年期間，美國航班量為6900萬架次，出現了3次機毀人亡的事故，因此出現這種事故的幾率為2300萬分之一。也就是說你需要乘坐2300萬次飛機會出現一次徹底機毀人亡，無人幸存的飛行安全事故。
我同樣要說一下我們國家的統計數字，因為我們國家在這三十年來的變化非常巨大，尤其在經濟發展方面，而經濟發展勢必帶動運輸業的迅速發展，因此近些年來，我們國家的航班量每年都在以10%的速度增長，以下是一個五年的航班量數據。
2009年 ?485萬 ? ? 2010年 ?554萬 ? ?2011年 ? 598萬 ? ?2012年 ?660萬 ? ?2013年 ? 732萬
那么以美國2000年到2008年航班量為6900萬來計算，每年平均為767萬架次，而美國的這個數字應當來說在未來變化不會太大，而我們國家的這個數字最終應當會與美國持平甚至超越。因此以美國的飛行事故率來做參考，我認為是比較合適并且有借鑒意義的。
下面我們看看美國在幾十年的民航發展過程中，航空安全的指標是提高了還是降低了，并且提高了多少。
? ? ? 1960--1969 ? ? ? ?1/100萬 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?1970--1979 ? ? ?1/300萬
? ? ?1980--1989 ? ? ? ?1/700萬 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?1990-1999 ? ? ? 1/1000萬
? ? ?2000--2008 ? ? ?1/2300萬
? ? ?再看看除美國以外的發達國家的數據
1960--1969 1/50萬 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?1970--1979 1/200萬
1980--1989 1/400萬 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?1990-1999 1/1000萬
2000--2008 1/2000萬
而所有發展中國家因為航空業發展較晚，因此統計的是近四十年的數據，分別為：
1/20萬 ? 1/40萬 ?1/500萬 ?1/1500萬
我們可以看到，即使是發展中國家，在航空安全上面仍舊是提升很多并且最終與發達國家趨于一致的。
這個都是基于所有的航班進行統計的，包括所謂紅眼通宵航班以及使用小一點的客機的支線航班。
沒有真正的證據表明乘坐紅眼航班更危險，更容易出現安全事故，因為雖然飛行員需要在夜間駕駛飛機，但按照相關法律法規，他們在執行航班之前是需要有充足的休息時間的。并且夜間機場設施設備以及人員的保障也都是完全沒有問題的。其實夜間航班因為航班量更少，機場空域內飛機密度更小，很多易于導致飛行安全事故的因素反而不存在了，比如飛機之間的危險接近或者地面上飛機碰撞事故。
而對于使用小一些飛機的支線航班來說，首先所使用的飛機也都是運用了最先進的技術來制造的，并且經過了各個國家民航組織的嚴格測試和審定才能運營的。甚至如果做個比較來說，B737飛機是在上世紀60年代開始設計制造的，A320飛機的設計與制造發端于上世紀70年代，至今沒有大的理念與結構方面的改變。而現在我們運營中的很多支線客機反而是在更晚的年代被設計與制造的，他們能夠吸收更多的先進技術與前人的經驗教訓。而支線航班在管理以及飛行員的培訓上面跟干線航班所使用的標準是相同的。起碼就美國的數據來說，2000年到2008年期間，支線客機出現機毀人亡的事故的幾率是：1/3500萬。
其實用這個數據來與其他交通工具來做對比沒有太大意義，首先不管怎么說其他任何交通工具出現安全事故的幾率都會比飛機高的多。無論是部分傷亡還是全部傷亡的幾率。同時從另一方面來說，你所乘坐的交通工具速度越快那么出現事故的幾率越高同時嚴重程度越高。這個我想所有拿了駕照的人應該懂得這個道理。
下面我想說說現如今出現航空事故的因素都有哪些，以及相應的解決方案。
首先就現如今來說，在飛機硬件，機場配套設施以及導航設施上來說，這其中出現的安全隱患可以說已經不存在了。這里需要說發展中國家與發達國家在這方面還是有一些差距的，否則那相差的1/500萬就也被抹平了。
飛機制造沒有問題，大多數都是歐美國家制造的飛機。比較大的問題在于機場的配套導航設施方面，我不是說不符合規定或者本身就存在很大的安全隱患，而是一些小一些的機場或者不發達國家小的機場在導航設備上相應落后了一些，落后的結果就是自動化程度降低，并且精確度降低，于是對于飛行員的要求以及天氣狀況的要求相應提高。因此出錯的概率會提高。同時這些機場大多處于地形復雜，四周多高山，并且容易形成霧霾造成能見度降低的地區，給飛行造成了更多的難度。比如前些年在伊春發生的那起事故，就是在一個四周多山的機場，使用的一種需要大量人工干預的非精密進近方式，機場恰好在那時飄來一片濃霧，造成能見度急劇降低到標準以下，最終導致在跑道外接地，一半旅客傷亡的結局。而近年來在印尼或者其他東南亞國家出現的航空事故也多是在一些小機場因為天氣突然轉差所發生的。
這種狀況也不必太多擔心，本身世界上大多數國家在民航業比起美國來說都發展較晚，但發展迅速。比如我們國家現在絕大部分機場在配套設施上都已經同大型機場持平，無論是跑道長度以及寬度，還是在導航設施上都跟大型機場沒有什么區別了。一些配套設施相對落后的機場這些年也都在政府的支持下不斷升級。后面需要做的是軟件上，確切來說是從業人員的素質上進行提升。
有一些新增加的安全隱患，這個在之前是沒有的，最重要的就是因為航班量大量增加所導致的飛機之間的沖突幾率增大。但因為科學技術的快速提升并且應用于民航領域，比如空中管制雷達變的更精確，顯示的數據更多，同時當飛機與飛機之間的距離達到一定的限度后提供自動報警的功能，同時在機場有了更好的燈光系統來引導飛機，航路的設計上也基本避免了飛機之間危險接近的幾率。因此就目前來說，后面對于航空安全指標的提升不會跟之前幾十年一樣達到很大的程度，但同時航空安全達到了一個前所未有的比較安全的水平。
還有一項更吸引眼球并且如果一旦發生就會造成很大傷亡的航空安全威脅就是恐怖分子的襲擊了。
前面說過，2000年到2008年美國發生機毀人亡的航空事故的幾率為1/2300萬，但如果計算上911，那這個數字就會下降到1/1000萬。這個下降幅度的確很大。不去看這冷冰冰的數字，去看看那些被恐怖分子所劫持并且最終撞上大樓的飛機，我們都會被徹底震撼。那些在這次事故中喪生的乘客的家屬人數更多，他們在今后的日子里都會背負著很大的心理陰影。這就是為什么近幾十年以來，恐怖分子喜歡選擇飛機作為恐怖襲擊對象的原因，足夠吸引注意力，足夠震撼人心，足夠造成影響。
對于一個乘客來說，如果乘坐美國航空公司的航班，在911之前的35年中，以一小時計算發生危險或者事故的幾率是乘坐其他交通工具的60000倍。是的，直到現在來說，美國人都是各個地區的恐怖分子最感興趣的。
近些年我們中國人似乎在恐怖活動中的吸引力也在提升。因此我們也需要在這方面吸取美國的經驗教訓。
最直接的舉措就是投入更多人力物力去識別發現恐怖活動，在恐怖分子實施前就予以打擊。這個其實牽扯到很多方面，比如國際關系，相互協作，甚至很多事情并不是我們能夠左右的。這里只談在航空上直接的安保措施。
首先是機場安保人員和設備的增加和升級。這個無論在美國還是我們國家基本上所有機場都已經配備了最現今的X光機，還有相應的安檢人員，以確保沒有能夠危險到航空安全的物品被帶上飛機。在我們國家這些年通過逐步的收緊，大容量的液體，打火機，甚至大容量鋰電池，刀具都已經不被允許帶上飛機。相應的檢查力度也已經大幅提升，所有金屬物品都需要單獨過安檢機器，有些地方需要脫鞋檢查，開箱檢查。甚至一些機場在進入機場前先要花幾分鐘接受防爆檢查。
做到這些夠了嗎？或者說可以被接受了嗎？
可接受與不可接受對于每個單獨的人來說會有差距，有些人很重視安全問題，因此可能會認為應該更嚴格一些，比如像2008年奧運會期間所實行的，在進入機場候機樓前進行一遍安檢，在進入隔離區準備乘坐飛機前再進行一次更細致的安檢。有些人覺得這樣很麻煩，很耽誤時間，并且一次安檢已經能夠把違禁品檢查出來了，實行了二次安檢后，會造成旅客需要提前更多時間到達機場，而乘坐飛機的目的本就是為了更節約時間，那么這么做會造成時間上的損失。
是的，飛機這種更快速的交通工具被發明出來最大的目的就是為了節省每個人出行時花在旅途上的時間，這樣能夠使得每個人節省出大量時間花在真正自己想要做的事情上。所以我們可以用時間成本來衡量現在所實行的安檢措施是否能夠被大多數人接受。
美國人曾經做過一項研究，如果因為增加安檢流程而造成每位旅客浪費了時間，按平均估計每個人被浪費20分鐘計算，如果每延誤一分鐘換算成金錢的話是62美分，那么按照一年的航空出行客流量計算，就要被浪費掉75億美金。我這里也做一個計算，就是曾經幾年前聽到過一個數字，中國人的時間成本是每小時30元人民幣，這個我不知道怎么計算出來的，其實無論怎么計算，時間對于每個人來說都是無法用金錢來衡量的。那么我現在考慮到通貨膨脹以及選擇乘坐飛機的人應當更在意時間，我把這個數字提高到60元。2013年中國航空業運輸旅客為3.54億人次，同樣以每位旅客出行時在安檢流程多耗費20分鐘計算，那么一年下來就被浪費掉70.8億元人民幣。這還不包括所增加的安檢人員以及安檢機器以及其他相應的設施所耗費的金錢。
因此在這里我想說，為了應對一些可能造成重大傷害和損失的威脅時，我們應當立即采取一些必要的措施來預防那些危險的發生。但我們不可能為了保證萬無一失而去做無限制的投入，并且最終是我們無法接受的投入，因為這些投入同樣是一種損失。舉個不恰當的例子，你不能因為飛機曾經出過事故所以你從此不再選擇飛機出行，甚至不再乘坐汽車或者地鐵。那么為了那些幾率相當小的危險，你將損失更大。
所有人都希望有一個豐富多彩的人生，但這種豐富多彩就包含著一定的不確定性，會帶給你驚喜或者悲哀，這才是完整的人生，而在這段充滿著激情的人生中你需要承擔一定的風險。放心，正常的飛行才是常態，而你需要的是別去顧慮太多，做你想做的事情，過好每一天。
