都知道賽車燒錢，賽車場上伴隨著燒胎的煙氣和香檳雨的酒香之外，靜下心幾乎能聞到養(yǎng)一支廠商賽隊(duì)的金錢味道。
整車廠為什么要花那么大價(jià)錢去參加各類賽事呢？兩個(gè)主要原因：前瞻的技術(shù)，和取之不盡的營銷資源。對于技術(shù)領(lǐng)先、成績優(yōu)秀的廠商，這可以是個(gè)正循環(huán)：
燒錢投入賽事（研發(fā)前瞻科技／運(yùn)營賽隊(duì)）——》賽事取得輝煌戰(zhàn)績——》技術(shù)下放提升產(chǎn)品力／奪冠提升品牌價(jià)值——》增加量產(chǎn)車型銷量和利潤——》得到更多的錢去燒在賽車上。
這是個(gè)理想的正循環(huán)，但這個(gè)循環(huán)也相當(dāng)難形成——你要燒多少錢才能保證賽事的輝煌戰(zhàn)績？只有對自己“技術(shù)”和“財(cái)力”兩者都有信心的整車品牌，才可能“有選擇”的撲在賽事上——而且是“有選擇”的——在賽事布局的重心上幾乎就能看出之后五年廠商對技術(shù)的戰(zhàn)略布局。于是我們看到F1、WRC、達(dá)喀爾這三顆汽車賽事“王冠上的明珠”各種廠商賽隊(duì)來了又走，每一次選擇都有意義。
這篇就聊AUDI，真是個(gè)蠻明顯的例子，現(xiàn)在在Audi上的所有技術(shù)亮點(diǎn)，都能在之前賽場上掛著四環(huán)LOGO的賽車上尋到蹤跡。
1、從111年前說起——那時(shí)Audi還叫Horch
這個(gè)開頭實(shí)在有點(diǎn)久遠(yuǎn)，要說到1906年的Audi前身：Horch霍希。德國人真是自打有汽車以來就開始和競速折騰。
這張小卡片上講的是Herkomer拉力賽，路況復(fù)雜，完賽困難，由英國的Hubert von Herkomer爵士和德國的Christian L P?hlmann教授發(fā)起。1906年由開著Horch的Rudolf St?ss博士奪得冠軍。比賽只面向：至少有四個(gè)舒適座位，并且還得有座椅靠背、發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋、擋泥板、行李空間和隨車工具的車輛參加。從這些規(guī)則就能看出來Herkomer小道是場量產(chǎn)車可靠性的競賽，旨在“提升那些大眾可以負(fù)擔(dān)得起價(jià)格的量產(chǎn)車型的實(shí)用性和可靠性”。
在那個(gè)汽車剛剛發(fā)明的1906年，顯然可靠性是整個(gè)行業(yè)的痛點(diǎn)，而贏得比賽的Horch正是順應(yīng)那個(gè)時(shí)代，證明自己。
1901年創(chuàng)立霍希Horch之后因?yàn)楦鞣N原因，1910年奧古斯特?霍希又創(chuàng)建了奧迪Audi。1911年便親自駕駛著Audi賽車完成了2250公里的阿爾卑斯山越野挑戰(zhàn)賽——當(dāng)時(shí)最為艱苦的長途汽車?yán)愂拢?dāng)年75臺賽車只有10臺順利完賽，霍希奪金牌！1912年，嘗到甜頭的霍希拉來三臺Audi賽車組成的車隊(duì)，獲得車隊(duì)冠軍。1913年、1914年相繼衛(wèi)冕。
當(dāng)時(shí)參加阿爾卑斯山越野賽奪冠可是大新聞，同時(shí)證明了Audi品牌車輛的穩(wěn)定性和速度，比打廣告管用多了。比如1914年處于主導(dǎo)地位的德文汽車刊物“Motorwagen”：“比賽成績是德國Audi品牌的一個(gè)重要?jiǎng)倮Ｎ遢v賽車全部順利到達(dá)終點(diǎn)并且沒有一臺被罰分，Audi取得這樣的成功并不讓人奇怪——在以前的阿爾卑斯山越野挑戰(zhàn)賽中，Audi也總是能夠取得成功。”
2、四個(gè)圈可以出現(xiàn)了：被銀箭統(tǒng)治的時(shí)代
現(xiàn)在Audi的LOGO是四個(gè)相互交疊的圓——很多人知道這是因?yàn)槠淝吧韥碓从谒募夜荆ˋudi、DKW、Horch和Wanerer）在1932年形成的Auto Union汽車聯(lián)盟——當(dāng)時(shí)四家公司各自的量產(chǎn)車型上依然掛著自家LOGO，這 “四個(gè)圈”的汽車聯(lián)盟LOGO只懸掛于汽車聯(lián)盟的賽車上。
從1934年到1939年，汽車聯(lián)盟先后推出了從Type A到Type D的四款中置引擎的賽車，費(fèi)迪南德·保時(shí)捷參與設(shè)計(jì)，奪冠無數(shù)，聞名遐邇。掛著四環(huán)LOGO，因?yàn)殂y色的涂裝而被稱為“銀箭”。和奔馳的銀箭一起，在賽車上結(jié)束了法國和意大利品牌的統(tǒng)治地位，成為新時(shí)代的霸主，統(tǒng)治了GP大賽（Grand Prix就是F1比賽的前身）。并且汽車聯(lián)盟的銀箭當(dāng)年創(chuàng)下的很多紀(jì)錄延續(xù)了幾十年才被打破。比如公共道路最快車速，銀箭達(dá)到了432.7km/h，這個(gè)紀(jì)錄一直保持到了79年后的2013年。
后來汽車聯(lián)盟四個(gè)圓環(huán)的LOGO被Audi繼承下來，出現(xiàn)在之后的賽車和量產(chǎn)車上。
從1934年Type A問世，便席卷賽場，在GP、德國公路賽及爬山賽等頂級賽事上7次奪冠。被稱為“Zwickau的銀箭”（Zwickau就是當(dāng)時(shí)工廠所在地）。到1936年，一代傳奇賽車手Bernd Rosemeyer駕駛著Type
B和Type C，幾乎包攬了當(dāng)時(shí)所有大賽的冠軍，成為對手的銀色夢魘。到1937年年底，汽車聯(lián)盟的四環(huán)銀箭賽車在參加的54場比賽中贏得32場賽事的冠軍，共刷新了15項(xiàng)世界記錄和23項(xiàng)同級別賽車記錄。Type D的冠軍之路繼續(xù)，直到二戰(zhàn)爆發(fā)，賽車運(yùn)動(dòng)也進(jìn)入了停滯不前的階段。
1937年，Bernd Rosemeyer駕駛著16缸Type C賽車在多寧頓公園獲勝。
1934年Type A首次面世即在柏林Avus賽道——這條專為極速而生的賽道上輕松打破了世界極速記錄。到1938年1月28日，Bernd Rosemeyer駕駛著流線型的Type C賽車更是在這里創(chuàng)造了公共道路上的速度紀(jì)錄，高達(dá)432.7km/h，這個(gè)紀(jì)錄直到2013年才被打破。
在柏林的Avus比賽中，Bernd Rosemeyer駕駛C型車在超快速高傾斜彎道上打破記錄，流線型車體速度達(dá)到430km/h。
傳奇賽車手Bernd Rosemeyer，在創(chuàng)造了一系列偉大紀(jì)錄之后。1938年1月28日在法蘭克福和Darmstadt中間的高速公路上挑戰(zhàn)極限陸地速度紀(jì)錄時(shí)遭遇事故，獻(xiàn)身于此。另外一個(gè)偉大的賽車手Tazio Nuvolari接替Rosemeyer駕駛Type D繼續(xù)奪冠之路，直到二戰(zhàn)。
1938 汽車聯(lián)盟Type D大獎(jiǎng)賽賽車，轉(zhuǎn)速表可達(dá)8000轉(zhuǎn)，低矮直立座椅，12缸發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)械增壓在發(fā)動(dòng)機(jī)底部。
回望那個(gè)年代，度過了“可靠性”是痛點(diǎn)的汽車搖籃期，這個(gè)時(shí)期到處可見人們追求速度、超越自我的原始瘋狂，整個(gè)時(shí)代閃著英雄主義的光。歐洲的賽事在這種純粹的氣氛中，Audi的銀箭加入越來越多的科技，更大的馬力，更精細(xì)的底盤調(diào)校，追求越來越快的速度，站在了那個(gè)時(shí)代的頂端。
這個(gè)時(shí)代，賽場上追逐爭奪的也不再是量產(chǎn)車型，專門為賽事服務(wù)的工程師和賽隊(duì)漸漸成熟。之后賽用發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤調(diào)校技術(shù)逐步下放到民用量產(chǎn)車型，后來Audi選擇了四個(gè)圈的賽車LOGO懸掛于每一輛量產(chǎn)車型上。
3、聊Audi真避不開WRC上傲然群雄的quattro
聊Audi賽事躲不開quattro這一系列神車。而神車的故事估計(jì)大多耳熟能詳，光從中國大街上車尾貼著壁虎Logo的數(shù)量就能看出這本該quattro專用的吉祥物多深入人心。
WRC——世界拉力大賽，賽車屆三大賽事之一。從1981年駕駛Audi賽車的Hannu Mikkola在瑞典拉力賽奪冠——這是Audi在WRC的第一場勝利。當(dāng)時(shí)估計(jì)也沒多少人想到這場勝利直接開啟了一個(gè)時(shí)代——一個(gè)屬于Audi quattro的時(shí)代，一發(fā)不可收拾。
當(dāng)時(shí)WRC有條規(guī)則是允許四驅(qū)車輛參賽，但幾乎沒人會(huì)搭理這條——那時(shí)后驅(qū)為王，誰會(huì)去用四驅(qū)比賽？Audi quattro顯然是一次有準(zhǔn)備的豪賭。
quattro的誕生源自奧迪的一次冰雪試驗(yàn)，在那次試驗(yàn)中，Audi偶然發(fā)現(xiàn)，搭載四驅(qū)系統(tǒng)的75匹馬力大眾iltis越野車比200匹馬力奧迪100在冰雪路面上跑得更快——而當(dāng)時(shí)轎車根本沒有四驅(qū)這個(gè)選項(xiàng)。Audi嗅覺敏銳的工程師沒有漏過這個(gè)猜測，萌生開發(fā)一套用于轎車上得四驅(qū)系統(tǒng)的想法，并因此誕生了基于Audi 80開發(fā)的搭載全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的轎車Audi quattro車型。隨后，奧迪使用了其賽用版本參加了WRC的Group
B這一瘋狂的組別。在那個(gè)后驅(qū)為王的年代，開始時(shí)受到對手的冷嘲熱諷。這套四驅(qū)系統(tǒng)開始時(shí)表現(xiàn)也確實(shí)很一般，但是誰能想到，逐漸度過調(diào)整器的quattro，在這個(gè)組別一下拿下驚人的23勝！
其中還有Michèle Mouton駕駛quattro S1成為第一個(gè)獲得WRC冠軍的女車手！
憑借著強(qiáng)大的四驅(qū)系統(tǒng)，Audi quattro在82年和84年奪得了積分總冠軍，83年和84年的車手冠軍。就此，Audi的quattro 技術(shù)聲名大噪。一路連勝。
到1986年，在B組Audi S1 Sport quattro的拉動(dòng)下，幾乎要突破道路速度的極限。Audi繼續(xù)用驚人的研發(fā)速度在這個(gè)賽季推出了S1 Sport quattro的終極版本：Audi S1 Sport quattro Pikes Peak，加速成績簡直妖孽，只需要2.3s破百！S1 Sport quattro Pikes Peak完勝世界拉力錦標(biāo)賽，1987賽季成功衛(wèi)冕，從標(biāo)致205 T16手里奪回了“山路之王”的封號。
而WRC賽場上Audi時(shí)代的落幕是因?yàn)?987年組委會(huì)為了安全考慮取消了瘋狂的B組賽事……
造型夸張，性能更夸張的：Audi S1 Sport quattro Pikes
Peak Pikes Peak來源于派克峰——世界最著名的爬山賽。1985年，女車手Michèle Mouton駕駛quattro S1打破了派克峰爬山賽的記錄。
除了WRC和派克峰爬山賽，越戰(zhàn)越勇的quattro又找到了新的挑戰(zhàn)項(xiàng)目：場地賽。1988年，奧迪200 quattro首次參加泛美房車錦標(biāo)賽便獲得冠軍。1990年，Hans-Joachim
Stuck駕駛Audi V8 quattro DTM 參加DTM，并一舉獲得了總冠軍——而這是奧迪首次參加DTM。
這個(gè)時(shí)代也相當(dāng)夢幻，在以后驅(qū)車為代表的性能車領(lǐng)域，Audi硬是憑借在WRC上的輝煌戰(zhàn)績，生生劈開一條四驅(qū)的路。Audi在各種賽場上證明了quattro四驅(qū)的強(qiáng)大。而將quattro這個(gè)賽車的名字用于命名民用車上四驅(qū)技術(shù)quattro，可以算是有史以來從賽車上獲益最多的例子。現(xiàn)在Audi已經(jīng)在幾乎所有車型上搭載其quattro技術(shù)，而quattro也已經(jīng)成為Audi四驅(qū)技術(shù)的代號，不僅僅指代帶托森機(jī)械式扭矩感應(yīng)限滑差速器，也包括電控離合的四驅(qū)技術(shù)。
而到剛剛過去的廣州車展上，BMW帶來的最新M5和奔馳帶來最新E63 S AMG全部用上了四驅(qū)系統(tǒng)——四驅(qū)能給大馬力性能車更大程度的控制，不得不說在這一步上Audi走的相當(dāng)超前。quattro的年代，留下的這筆“賽車財(cái)富”夠Audi享用一個(gè)世紀(jì)。
S-tronic其實(shí)除了四驅(qū)quattro，Audi在WRC賽場上同時(shí)也試驗(yàn)了很多現(xiàn)在量產(chǎn)車型上已經(jīng)成熟的技術(shù)，比如：雙離合變速箱。Audi quattro在其后期的賽車上突破性地采用了雙離合變速箱power
shift，Audi quattro S1 RC和保時(shí)捷962C是世界上最早使用雙離合變速箱的車輛。
雙離合變速箱就是一個(gè)從賽車場上發(fā)展而來的技術(shù)，經(jīng)過十多年的發(fā)展才漸漸應(yīng)用到民用車上。當(dāng)然和quattro很相像的是現(xiàn)在Audi用s-tronic來冠名自己旗下車型所有的雙離合，其中縱置的s-tronic是來源Audi，橫置的是來自大眾DSG。
4、當(dāng)然避不開的還有24小時(shí)勒芒——技術(shù)的試驗(yàn)場
24小時(shí)勒芒耐力賽——世界上最艱苦的場地賽。又一個(gè)世界三大賽事之一，又一個(gè)Audi曾經(jīng)統(tǒng)治過的賽場。
1999年Audi用兩輛R8R開放式結(jié)構(gòu)賽車和兩輛奧迪R8C封閉式駕駛艙賽車的陣容首次參賽，作為序曲，初嘗勒芒滋味。比下來還是開放式結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)靠譜，于是從2000年-2005年的6個(gè)賽季，Audi R8賽車六年五勝，所向披靡……
2000-2002年的三連勝，2003賽隊(duì)短暫缺席之后，2004和2005又把冠軍獎(jiǎng)杯捧回。而除了歐洲，在美國勒芒大賽上2000年起Audi R8原型賽車連續(xù)6年奪冠。各種其他耐力賽也是捷報(bào)頻傳。Audi R8賽車在參加過的所有80場比賽中一共獲得了63場勝利，并且沒有任何一臺奧迪R8賽車的發(fā)動(dòng)機(jī)在比賽中出現(xiàn)過故障——又一次開啟了一個(gè)屬于Audi的賽車時(shí)代。
勒芒24小時(shí)——連續(xù)24小時(shí)的不斷激烈駕駛，賽場也是驗(yàn)證新技術(shù)的試驗(yàn)場。
FSI、TFSI、TDI
FSI、TFSI、TDI是奧迪三項(xiàng)重要的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，分別指燃油分層直噴技術(shù)、渦輪增壓燃油分層直噴技術(shù)以及渦輪增壓柴油直噴技術(shù)。這三項(xiàng)技術(shù)無一例外來自于賽車場的歷練。
2000年，奧迪的R8勒芒賽車使用FSI技術(shù)，幫助剛剛參賽第二年的奧迪奪得了LMP900組，也就是后來的LMP1組別的冠軍。
2001年，R8勒芒賽車開始搭載TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)，又再次奪得冠軍。
2000年至2005年，奧迪共獲得五次勒芒冠軍，而唯一一次冠軍旁落的2003年，因?yàn)锳udi廠隊(duì)缺席，而奪冠的賓利使用的正是Audi的發(fā)動(dòng)機(jī)。
（2005年6月的Motorsport）
2006年，奧迪采用全新研發(fā)的奧迪R10 TDI賽車參賽，這輛賽車上最突出的特點(diǎn)便是其采用了雙渦輪增壓直噴式柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，擁有650匹馬力，1100牛·米的驚人動(dòng)力。
Audi的TDI技術(shù)于1989年的法蘭克福車展首次亮相，這次，奧迪將已經(jīng)成熟的TDI技術(shù)放到賽場上，既向世人證明自己TDI技術(shù)的強(qiáng)大，也希望從賽場上獲得TDI技術(shù)的進(jìn)步。采用5.5 V12 TDI發(fā)動(dòng)機(jī)使得奧迪R10 TDI比前輩重了25kg，然而奧迪R10 TDI首次亮相賽場便一舉獲得了賽百靈12小時(shí)耐力賽的冠軍。
在耐力賽中，燃油經(jīng)濟(jì)性決定了進(jìn)站次數(shù)，因而至關(guān)重要。相比與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，奧迪的TDI柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在半油門開度的工況下燃油經(jīng)濟(jì)性明顯優(yōu)于汽油機(jī)，但隨后的勒芒24小時(shí)耐力賽這一全油門工況占75%的比賽中，奧迪依然能夠成功奪魁。在這之后的耐力賽場，奧迪便一直使用TDI柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，并在之后又奪得了7次勒芒24小時(shí)耐力賽的冠軍。Audi讓自家的柴油機(jī)技術(shù)在勒芒賽場上大放異彩，也通過賽場不斷地對自家技術(shù)進(jìn)行提升驗(yàn)證。現(xiàn)在，奧迪的民用車上也幾乎全都運(yùn)用上了這些技術(shù)。
在上個(gè)年代，日系節(jié)油靠混動(dòng)，歐系節(jié)油靠柴油，而對于傳統(tǒng)的汽油機(jī)，控制精密的分層延燒和Turbo幾乎是每家避不開的技術(shù)趨勢。很快我們便在量產(chǎn)車上看到了FSI、TFSI、和TDI的技術(shù)下放。Audi這一時(shí)期也將“技術(shù)領(lǐng)先”的特質(zhì)廣為人知。
e-tron
量產(chǎn)車排放法規(guī)越來越嚴(yán)苛，其實(shí)這種趨勢在勒芒上早已有所體現(xiàn)——而Audi也正是在勒芒賽場上除了柴油TDI之外，進(jìn)行了更大膽的嘗試：e-tron。
e-tron是奧迪品牌電動(dòng)技術(shù)的代名詞，e-tron既包括純電動(dòng)技術(shù)，也包括混動(dòng)技術(shù)。2012年，在奧迪啟用TDI技術(shù)參加勒芒后的第六個(gè)年頭，毅然將e-tron混合動(dòng)力系統(tǒng)帶到了賽場，也成為第一輛參加勒芒LMP1組別的混合動(dòng)力賽車——Audi R18 e-tron quattro，后軸采用3.7 TDI柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)，最大功率375kW，前軸采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，最大功率51kW，兩個(gè)動(dòng)力源構(gòu)成了混動(dòng)四驅(qū)。最終采用了混合動(dòng)力系統(tǒng)的奧迪R18 e-tron quattro戰(zhàn)勝了對手，也包括自家傳統(tǒng)動(dòng)力的奧迪R18 ultra。
四五年后，我們也可以在量產(chǎn)車上見到e-tron的下放：比如A3 Sportback e-tron的純電動(dòng)版本。
在排放法規(guī)越來越嚴(yán)苛到發(fā)質(zhì)的今天，混動(dòng)也必須提上日程。e-tron如期到來，在三大神車已經(jīng)全部都是混動(dòng)的今天，混動(dòng)不僅節(jié)油而且性能的理念A(yù)udi也已走在了前面。
激光大燈
同時(shí)，在勒芒賽場上我們還看到了Audi很多有趣的嘗試，比如激光大燈——今天的燈廠絕非浪得虛名。2014年，奧迪便為其R18 e-tron quattro賽車裝上了激光大燈這一神器。至于現(xiàn)在大行其道得矩陣大燈，奧迪早在初代R18上就開始玩了，并在2013年的奧迪A8上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
ultra
輕量化對速度和節(jié)油一樣重要，汽車輕量化最好的試驗(yàn)場當(dāng)然也是賽車場。Audi ultra 的概念便也源自賽車，Audi在車身結(jié)構(gòu)材料的運(yùn)用上一直很超前，比如曾經(jīng)全鋁的奧迪A8L獨(dú)樹一幟。Audi ultra更進(jìn)一步，并不追求全鋁，而更在乎每個(gè)部分放上最準(zhǔn)確的材料。比如最新發(fā)布的全新奧迪A8已經(jīng)拋棄了別家還在追趕的“全鋁”，鋼的比例增加到32.55，并且加入了鎂合金和碳纖維。在嘗試新技術(shù)的道路上，Audi一向很大膽，沒有什么是不能去嘗試打破的，包括自家傳統(tǒng)。
5、下一個(gè)純電動(dòng)的時(shí)代，其實(shí)早已來了。
總有人問為什么在其他賽事戰(zhàn)績輝煌的Audi沒有涉足過方程式場地賽，比如F1——很快他們就會(huì)發(fā)現(xiàn)雖然Audi沒有玩F1，但是玩FE玩的很開森啊——Formula E，電動(dòng)方程式大賽。
現(xiàn)在的電動(dòng)車方程式賽，比F1更容易展示主機(jī)場在電池、電機(jī)、電控方面的研發(fā)能力，與未來量產(chǎn)車的相關(guān)性遠(yuǎn)比現(xiàn)在F1與量產(chǎn)車相關(guān)性要強(qiáng)上很多。
Audi從2014/2015賽季開始便贊助電動(dòng)方程式的ABT Schaeffler車隊(duì)，車隊(duì)以Audi Sport名字命名，在FE的揭幕戰(zhàn)中便奪得頭籌，在過去的兩個(gè)賽季，奧迪已經(jīng)斬獲一個(gè)年度亞軍和一個(gè)年度季軍。而2017年7月，奧迪更是宣布正式接管ABT Schaeffler車隊(duì)，成為首家正式參與Formula E的德國車企。
電動(dòng)車是未來的趨勢，Audi果斷的加入這個(gè)賽事，是在給自己的未來做技術(shù)積累和試驗(yàn)，同時(shí)也向公眾傳達(dá)出品牌全面電動(dòng)化的意圖——此時(shí)Audi已經(jīng)離開WRC和勒芒，好像是告別了上一個(gè)馬達(dá)轟鳴的時(shí)代。
再說，第一年參加電動(dòng)車方程式賽的成本也就小幾百萬歐元，就可以拿到車手或者車隊(duì)冠軍。第二年和第三年競爭對手變強(qiáng)了，如果取得好成績也不過是大幾百萬歐元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到千萬歐元。這對于奔馳、寶馬、保時(shí)捷甚至豐田、本田而言，是可以接受的，性價(jià)比也遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于F1。對于早入場的Audi，更是可以盡早積累技術(shù)優(yōu)勢。
從遠(yuǎn)期來看，20年后電動(dòng)車方程式賽車的影響力應(yīng)該不會(huì)弱于F1。早進(jìn)場，早拿冠軍，也是早點(diǎn)為日后積累營銷素材和品牌價(jià)值。
今天FE賽場上的尖端技術(shù)，不出意外三五年后便會(huì)在Audi量產(chǎn)車上見到，而這家骨子里癡迷于對速度、新技術(shù)、新理念不斷追求的品牌，不知是否能再開啟一個(gè)FE賽場上所向披靡的時(shí)代？
最后，Audi是一個(gè)熱衷于賽車，熱衷并擅長于將其賽車技術(shù)運(yùn)用到乘用車上的品牌。正如奧迪的運(yùn)動(dòng)部門主管Dr. Wolfgang Ulrich說過：Audi has always been engaged in motorsport that’s relevant to our customers such as rallying and touring cars, which brought quattro, FSI and TFSI to our road cars。奧迪永遠(yuǎn)致力于和我們消費(fèi)者有關(guān)的賽車運(yùn)動(dòng)，比如拉力和房車賽，我們從中得到了quattro、FSI和TFSI，并放到了我們的量產(chǎn)車上。
希望過不久的將來，電池、電機(jī)、電控這三電系統(tǒng)中的開創(chuàng)性技術(shù)名詞，也能加在這句話后面——面對一個(gè)全新的時(shí)代。
