如火如荼的“共享經濟”
近日看到一個標題聳動的新聞：《共享奧迪、寶馬橫空出世！每公里1.5元、不要油錢、不用停車費、還帶wifi》，文中介紹道：“每公里花1.5元，就能開上共享寶馬，這個可以有！據沈陽日報，8月9日下午，弘揚共享汽車負責人隋宏洋告訴記者，作為全國推廣的第一站，近期將率先在沈陽投放1500輛寶馬轎車……共享汽車的汽油由誰買單？隋宏洋表示，車內的汽油由運營商買單，每輛共享汽車都配備有實時安全監控系統，可隨時定位狀態及油耗，一旦出現汽油不足的情況，遍布城市角落的地勤工作人員將第一時間趕往現場，負責汽車的維護、加油等事項……停車問題怎么解決？據了解，沈陽1400多家停車場22萬個停車位用戶可免費任意停放”。對此，文章信心滿滿地總結說：“共享已經是這個時代不可逆轉的潮流……未來的一切資產，包括有形的和無形的，或許將不再會被私人占有。”
文中存在不少概念性的錯誤，包括我羅列的和未羅列的，譬如所謂“資產不再被私人占有”就是一個假象，因為持有資產的私營企業在經濟學概念中仍然屬于“私人部門”，與公共部門相對——私人直接持有資產和通過開設公司來持有資產并沒有本質的區別。本文目的不在挑錯，而是希望以此為引子，討論一下“共享經濟”，并對“共享汽車”的前景做一個推論。
確如文中所說，“共享經濟”概念正在如火如荼地蔓延。共享單車是其中最熱的風口，吸引了包括阿里、騰訊、海爾等巨頭的雄厚資本，街頭五彩繽紛的單車群一時蔚為大觀，以至于有人開玩笑說：“制約共享單車發展的最大難題是——顏色不夠用了”。共享單車之后，共享充電寶、共享雨傘等都橫空出世，以“共享”概念奪人眼球，吸引資本。不過，“共享經濟”是否如本文作者和有些觀察者所熱捧的那樣，沖破了私有產權的限制，優化了社會資源的配置，是未來經濟形態的發展方向呢？
“共享經濟”：以數據為核心資產的智能租賃
在筆者看來，并非如此。比如說，由于資本的涌入，共享單車已經明顯投放過度。在廣州，各類共享單車的總投放量已經超過80萬輛，幾乎相當于每10-15人就有一輛，在低頻使用時段，這些共享單車隨處堆放，侵占了大量公共空間，令市民怨聲載道。可以預見的是，當共享單車市場進入出清階段，伴隨著長尾企業的破產退出，大量在役單車將以廢鐵價進行清算和回收。這是一場消耗戰，一場軍備競賽，拼到最后的人贏得全部，在無數犧牲者的骸骨之上舉起圣杯——無論如何，這也算不上是什么“優化資源配置”。
其實，“共享經濟”中的“共享”兩個字帶有很強的欺騙性，此前，只有順風車才是真正的共享經濟。現在我們所熱炒的“共享經濟”的實質是租賃，只不過是在傳統租賃模式之上，加持了移動互聯技術。
傳統租賃中，由于客戶盡調、合同簽訂、租賃物移交、出租期盡調、租賃物歸還等場景必須在線下發生，這決定了業務的低頻性，同時也就決定了租賃物必須是高值的（包括不動產以及飛機、船舶、機械設備等高值動產），才能覆蓋線下運營、資產減值和風險管理的成本（這里僅討論普通的經營性租賃，未討論售后回租等融資性租賃，但融資租賃的風險管理成本同樣高企）。因此，傳統租賃的特點是高值低頻。
移動互聯技術的顛覆性在于，承租、擔保、支付、歸還這些租賃全流程中的重要節點，全部都可以在線上完成，打破了時空限制，放大了業務頻率。而當租賃物的數量足夠大時，其損毀滅失的概率趨向于恒定，對于低值物品來說，“共享經濟”企業運用大數據的運算便可以在定價上進行覆蓋，不需要風險管理人員進行專門的盡職調查來降低違約風險。因此，“共享經濟”（實質是智能租賃）可以適用于低值高頻的租賃市場。共享單車就屬于典型的低值高頻租賃市場。
傳統租賃的高值低頻和“共享經濟”的低值高頻特征，使得兩類租賃企業的核心競爭力完全不同。傳統租賃企業的核心競爭力是企業規模（主要是租賃物的價值、數量）、銷售渠道和風險管理能力，而“共享經濟”企業的核心競爭力則是高頻生活場景下形成的用戶粘度和數據資產（當然不會是那一堆堆五顏六色的單車）。對于“共享經濟”企業來說，有形資產單價越低，資產使用頻率越高，單位價值資產獲得的數據密度越高，其資產效率越高，估值越大。
運用這個結論，我們可以分析“共享汽車”的前景。
疑云重重的“共享汽車”
以寶馬、奔馳為標的的共享汽車概念很是炫目，但它首先就不符合“共享經濟”的低值高頻特征。與單車的百元級購置成本相比，中高級轎車的購置成本是十萬元級，兩者的單價差距在數百倍到一千倍。在數百萬人口的大城市中，投放十萬輛單車已基本足夠形成網絡效應，可以吸引大量人群注冊，獲取保證金沉淀并通過運營收取數據和租金，前期投入的資產購置成本不過是千萬元級別；以同樣的投入來購買汽車，恐怕只有百輛級別，在數百萬人口的城市中投入一二百輛汽車，就仿佛針投大海，網絡效應無從談起。以本文開頭這個案例為例，1500輛共享汽車的投入應當在數億元，但1500輛汽車投放在500萬人口級別的沈陽市區，相當于同一時刻每3300人中只有一人能夠使用，除了借助先發者優勢來吸引使用之外，并沒有什么網絡效應可言。
低量的直接后果是低頻，高值低頻的結果是單位資產數據密度極低，這讓“共享汽車”企業難以將用戶粘度和數據資產變成企業的核心能力，反而更接近于傳統租賃企業。但相比于傳統租賃企業，“共享汽車”企業既沒有足夠的客戶調查和風險控制能力，又沒有獲得足額抵押的能力（據說共享汽車的押金只有千元左右，與共享單車的押金只有數倍差距，與兩者的價值差異相距甚遠）。而從盈利前景上說，每車每公里運營收入如果為1.5元，粗略假設刨去油費、運營費用、管理費用、利息與稅費后（不含折舊）每公里凈現金流為0.7元（接近營收的50%，這應該是一個很樂觀的估計），那么一輛車要收回成本需要行駛20-30萬公里——也許在此之前已經報廢。事實上，目前還沒有一家共享單車企業實現盈利，共享汽車要實現盈利則更加任重道遠。
在商業模式之外，共享汽車會面臨比共享單車更多的實際問題。假如為了提升數據價值，真的有巨頭不惜重金去購置萬輛以上的共享汽車，也會引發更為嚴重的城市管理問題。僅僅是體積輕便的共享單車就引發了關于“公地悲劇”的討論，占地巨大的汽車則更不必說。在道路資源、停車位資源稀缺的一二線城市，交通管理者原本就在依靠限行、限購等措施控制機動車的增長量，他們之中恐怕沒有誰愿意接受“共享汽車”的巨量入侵。
此外還有，用戶使用共享汽車形成的停放費用，該由誰來承擔，如果是用戶承擔，這公平嗎？如果是運營方承擔，它該如何解決和一個城市內無數個分散的收費主體的利益分割問題？共享汽車能解決跨城市運營的問題嗎？汽車作為高值物品，怎樣避免使用者的惡意破壞造成的重大損失？……
“共享汽車”面臨的這些問題也許并非無解，商業文明進化的過程，本就是不斷解決層出不窮的新問題的過程。只是這些問題的存在，決定了“共享汽車”不可能簡單沿用“共享單車”的邏輯而取得成功。新技術、新模式固然令人心生向往，它蘊藏的無窮的可能性也讓資本趨之若鶩，但簡單的頂禮膜拜和大聲稱頌并不可取。穿越概念的迷霧，善用常識思考，或許才能看清事情的真相。
