今年各大城市都出現了一波騎行熱，高端自行車作為先進潮流時尚單品，變得一車難求，甚至成為一種理財產品。伴隨著油價上漲和疫情的影響，騎行作為一種短途交通方式，也正在各大城市重新回城，盛景之下，也讓人想起了那個被遺忘許久的稱號。自行車網絡前段時間我用一期視頻聊了一下兩人的電動車。現在的中國電動車全民保有量達到三點五億，堪稱電動車王國。那期視頻里我也提到，當我們討論電動車很多時候是在討論我們的城市形態對騎行者是否友好。無論是電動車還是自行車，都屬于短交通的范疇。盡管過去十年新能源汽車發展一日千里，地鐵在各大城市快速鋪開，讓我們都不能忽視，短交通依然是城市出行的中間力量。這期視頻我們就來聊聊以騎行為代表的短交通出行是如何改變城市形態的，短交通是否會成為城市交通的未來。然后之前我先問一個問題，什么樣的城市交通形態才是最好的？這個問題在不同的人眼里有不同的答案。如果我是私家車車主，那么我肯定希望到處都是寬敞的大馬路，不堵車，紅綠燈少一點，這樣速度才能起得來。而且市中心最好車位管夠，但如果是路邊開餐館或者咖啡店的老板呢，我希望呢肯定是機動車道，不要太多太寬，馬路中間也不要用護欄隔開，這樣方便我能做馬路兩側的聲音，再換一個視角。如果我是一個騎行選手，我會希望每條路至少能留出空間，有一條能容納兩輛兩輪車并行的非機動車道。以上三者，他們的想法各不相同，甚至互有矛盾，類似的矛盾還有很多，上班坐地鐵的人需要共享單車，因為不可能每個人都住在地鐵站附近。但烏泱泱的共享單車也需要停車，動不動就要擠占人行道，對行人并不友好。步行者會希望馬路上可以鋪上磚石，不僅顏值高，走起來也舒服。但對騎車人來說，磚石路騎起來太燙屁股了。但是要知道，以上所有人都生活在一個城市，共享著同一套城市交通系統。所謂最好的交通形態，從來都是不存在的，每個市民都有自己的立場，因此，城市交通的規劃往往是一個博弈的結果。前紐約交通局局長珍妮特薩迪汗把自己改造街道的歷程啟程，書起名為straight fight。可見，如果我們把城市交通看作一種有限的資源，那么圍繞資源分配必然產生競爭。縱觀世界城市規劃時，我們會發現對城市形態影響最大的交通方式，其實是汽車。汽車的優勢在于它是機動性最強的城市，出行方式速度快，自由度高，坐起來舒服，不太受天氣影響，但它對城市的改變也是明顯。機動車的速度優勢需要以上環線和高速以及各種高架道路之類封閉的大動脈才能凸顯出來。有了大動脈，就需要四通八達的支線來進行分流和疏導，連接城市街區和交通動脈。所以層次清晰，支線干線分工明確的道路規劃更適合機動車全球大城市的設計規劃，多少都走過一段為汽車設計城市的路徑，也包括中國。上世紀七八十年代，中國的自行車保有量是全世界的三分之一。作為家庭三大件之一，數量過億是名副其實的自行車王國。但隨著城市機動化的進程，還有汽車工業的發展，以機動車交通需求為核心的寬馬路、大路網，成了城區規劃常見的道路模式。而當汽車在城市里的存在感過重，就會伴隨著城市尺度的增加和密度的降低，也就是城市建的越來越大，建筑之間的距離越來越遠了，大量的空間留給了機動車道和停車位。這對行人的空間，兩輪車的路權都有一定程度的擠壓。因此，早在七十年代，城市規劃專家就開始思考如何增加城市交通的多樣性。在我看來，城市交通多樣性的關鍵在于短交通。什么是短交通呢？將出行模式按距離分類零到兩公里，一般稱為微型交通，是最適合步行的距離，而二十到五十公里則稱為支線交通。根據二零二二年中國主要城市通勤監測報告，國內大型城市的通行半徑或者說城市的極限輻射半徑基本處于這個區間。負責支線交通的主要是汽車和公共交通工具，再往上就屬于長距離交通了。那么兩公里到二十公里，這個距離的出行就被稱為本交通，這是一個多種交通方式并存，出行形態最為豐富的區間。而騎行在其中扮演了最為重要的角色，原因也很簡單，在這個區間里，步行效率不夠。但對于機動車來說，如果距離過短，就不足以充分發揮速度的優勢。根據法國城市規劃學家弗雷德里克赫蘭的估算，自行車的覆蓋距離大概是步行的十二倍左右，非常符合短交通的需求。在他的觀點中，騎行是介于機動車和行人之間的形態，效率比步行大幅度提升，但隨時可以把車往路邊一停，然后像步行者一樣融入城市生活。比起汽車騎行受到道路規劃的約束，穩定靈活度更高。某種程度上，你可以把騎車的人看作車輪上的步行者。那么，短期交通是如何改變城市的呢？首先，騎行對空間要求并不高，也很少出現堵車的情況。如果你經常騎車出門，你就會發現，無論是早晚高峰，是寬闊的道路，還是狹窄的自行車道，通行速度都差不多，時速慢不過十公里，快也不過二十公里出頭，上線下線差不多。因此，短交通不需要干線，支線式的道路，不需要所謂交通大動脈，相反，他們需要的是與城市街區連接更緊密的道路，是交錯縱橫的小型路網。是把車對上馬路牙子停好，就能走進商店、餐館和寫字樓的自由。其次，短交通發達的城市往往有著更發達的線下商業。美國波特蘭州立大學城市研究中心主任珍妮留提出的自行車經濟學中提到，在城市中增加更多的自行車道，不僅不會影響沿街商鋪的業務，反而可以促進其發展。例如，在美國明尼阿波利斯市的一條街道上鋪設自行車道，使得該商業街食品零售銷售額增長百分之五十二點四四。在倫敦也有類似的研究表明，與汽車駕駛者相比，騎行者對當地商業的消費貢獻要多出百分之四十。第三，短交通的發展非常有利于建設打工人友好型的城市，能促進社會平等。研究表明，同行時間往往與收入成反比。高收入者能利用機動車出行，縮短通行時間，而收入最低的小時工往往是極端通勤者，因為他們無法負擔市區的居住成本，甚至郊區的公共交通樞紐對他們來說也過于昂貴。對這些底層市民來說，交通是更重要的，因為如果沒有交通，他們就沒有收入。根據美國自行車聯盟的報告，黑人和拉丁裔是騎行人數增長最快的群體，這些收入較低。居住在外圍行政區的少數族裔對騎行通勤非常依賴，這一點在國內也一樣，相比開車是為了兜風，單車是為了鍛煉電動車的奔波，往往是為了生計。當然，我并不是否認步行和開車出行的意義，更不認為短交通的發展需要壓縮這兩者的出行資源。只是無論從城市的宜居性、社區的多元性和發展的平衡性來看，短交通都是值得去大力發展的。那么未來短交通發展的方向在哪里呢？除了城市規劃，需要更多考慮到騎行者的需求外，短交通出行方式本身也需要克服自身固有的劣勢。事實上，短交通的核心痛點有三類，第一，安全性存疑。二、舒適度不高。三自由度問題先說第一個問題，安全性是短交通長期以來最容易受到質疑的地方，這中間的原因也很多。在之前的視頻里我也聊到過，一方面是城市道路規劃對電動兩輪車的考慮不足，一方面是它長期和外賣、快遞高度穩定。在大眾認知里，它就和不安全高度捆綁，但即使不談認知，兩輪車和肉包鐵也的確是客觀事實。在極端天氣、復雜路況和道路碰撞的情況下，它的安全的確是個劣勢。我舉一個比較常見的情況，碰到雨雪天氣，路面濕滑，即使騎行速度不快，剎車時也容易出現后輪抱死，導致側滑，而一旦側滑摔倒，那么就是肉體和路面的親密接觸。有經驗的騎行者可能都知道，這種路況應該多用點殺手，用急剎。但如果是新手，可能就會比較危險。其次是舒適度問題。眾所周知，四輪車對舒適度是很看重的，后排腿部有沒有空間，駕駛者的身體有沒有支撐，座椅材料透氣性和軟硬度如何，有沒有座椅加熱功能要求比買沙發還細致，但騎行者就磕磣多了。畢竟天生就是風里來雨里去，嫌座椅太硬，就自己加個坐墊，嫌冬天太冷，就買個擋風被。夏天太曬，雨水太多就買個雨棚，總之想舒服一點，就只能自己動手。當然想要舒服一點，自然有所犧牲。買了擋風被，風是擋住了，風阻也增加了。至于雨棚，安全隱患就更多了。為什么報紙上怎么說？春天秋天是最適合騎行的季節，不是因為那個時候騎車舒服，而是因為別的季節騎車上路多少帶點兒受罪的味道。另外，在遇到需要推行的時候，兩輪電動車沉重的車身也是一個很降低體驗感的事情。遇到馬路牙子上不去，遇到下坡只能按著剎車慢慢推下去。上天按油門，又怕車子一下子沖出去，都是讓人不舒服的體驗，最后就是自由度的問題。這里我多少有點吹毛求疵了，騎車出門自由度顯然不低，至少比開車和公共交通自由多了。不用換乘，不用出站不行，也不用到處找停車位，或是擔心市中心一小時幾十塊錢的停車費，但騎車是完全自由嗎？也不是最大的問題，就是防盜。近幾年兩輪車被盜的風險相對降低了不少，一方面是城市治安加強，另一方面則是行業的變化。回收難度更高的鋰電池開始取代傳統的鉛酸電池，而自行車這邊，共享單車被大量投放市場，切格瓦拉們的成本增大了很多，但防盜依然是很大的問題，而且和以前只是電瓶消失不一樣。我有個倒霉朋友，甚至整臺車都被抬走。另外就是停車問題。共享單車的泛濫，也讓更多人注意到，兩輪車隨意停放，非常影響市容，也擠壓了行人的空間。但是如果專門劃分一定的空間作為停車場，必然會降低騎行的自由度優勢。本來騎車就是為了解決最后一公里，結果從從停車場到目的地，還有最后五百米，那騎車的意義就不大。那么這些問題的解法在哪里？在我看來是智能化。我們想象一個場景，當騎行者在路上發生意外，車上的傳感器是否可以檢測車輛的狀態，判斷車輛是否經過劇烈撞擊，是否已經倒地。如果已經倒地，并且在一定時間內車輛還沒有被扶起來，那么可以設置車輛主動給車主設置的緊急聯系人，發送帶有定位的信息，通知家人情況。那么對事后的快速應急處置是否有一定的幫助？再往前一步，車輛是否有辦法依靠智能化的手段，主動避免一些事故。其實，在兩輪車領域，已經有品牌打造出了相應的解決方案。過去一年里，九號的電動兩輪車后臺發送了四千多次用戶向緊急聯系人發出的s o s報警。這個后臺可以檢測車身已經倒閉或遭受了劇烈撞擊。車身如果在一分鐘之內還沒有被扶起來，就可以給預先設置的緊急聯系人發送定位。此外，九號旗下也有零級創新自研限行a b s，所以a b s也就是防boss制系統，是汽車和摩托車常備的系統，主要是用于防止急剎車時車輪打滑，可能導致側翻失控的情況。同時，首次在國標電動車上搭載了t c s牽引力控制系統，可以提高車輛的牽引力，讓騎行者能夠在濕滑的雨雪天氣更好的精準控制住車輛，讓車輛能夠在濕滑路面上可見行駛兩輪電動車另一個細節處的安全隱患在于油門。很多時候騎行者不小心誤觸油門，或者旁邊的小孩子玩鬧的時候轉動的油門，車子就會突然發動造成危險。針對這個安全細節，九號的ready go二點零均智能系統提供了多重傳感器下的安全保護。如果探測到座位上沒有人或者重量不對，沒有座位，油門便不會發動，極大降低了誤操作的可能性。從a b s到t c s，再到九號ready go二點零真智能系統。當這些智能化的技術搭載在電動兩輪車上，短交通的安全系數便有了極大程度的提升。此外，智能化也能一定程度上提升騎行的舒適度，改善用戶體驗。例如，當我們遇到天橋、地庫、臺階等復雜地形的時候，往往需要推車，而推行的時候，又要平衡剎車，油門還得自己用力控制住，車身控制不好就容易側翻或者撞車。對于力量不足的女生來說，推車就更是一件麻煩事兒。這個時候，如果兩輪電動車可以提供一定的推力，并且控制住速度，就不怕復雜地形了。同樣的，九號公司的產品也已經涵蓋了這方面的需求，所有產品都可以實現助力推行在上坡下坡、下車推行的場景中，控速不控力，幫助騎行者輕松推行。九號公司擁有自研的貓爪變速控制器，搭載這款控制器的兩輪電動車，在坡道上還可以實現自動駐車。在斜坡上，無胥助力，也能夠穩穩同住。此外還有倒車模式，讓騎行體驗更加便捷。變速控制器還搭載全新油門動態控制算法，提供轎車級別的定速巡航，讓騎行者輕松出行，享受路途。另外，雖然兩輪電動車無法為騎行者遮風擋雨，但九號電動車可以提供天氣預警功能，幫助騎行者規避不良天氣。而智能化在短交通出行上最大的作用還是體現在提高騎行者的自由度方面。我自己經常騎車，一個感覺是，當我把自己的車停在路邊，隨后可能就會去上班購物，或者看個電影吃個飯。但我總是擔心，比如我剛才把車子停在哪里了，有沒有鎖車呀，車放在外面不會被偷吧，外面要是下雨，一會兒車上濕漉漉的，我怎么騎回去啊？事實上，我們所能感受到的騎行者的不自由，往往就是由這些擔心組成。那么是否有一種可能，當我們把車停在隨便某個地點，他就有能力自己找個地方，把自己挺好的。可能是地庫或者專用的停車位，總之是不擠占人行道，也能有一定的安全保障的位置。當我們需要它的時候，只需要提前把它喊出來，讓它到一個指定的位置，等我們就好。就像我們玩過刺客信條這樣的游戲，只要一個按鈕就能召喚坐騎，讓主角在廣大的地圖上快速移動。這里核心的技術有兩點，一種是自平衡，而另一點就是自動駕駛。而在九號的產品中，也搭載了類似的功能，九號電動梯自平衡，左板就實現了自平衡，自主行走和遠程遙控的功能。這款車搭載了先進的單目視覺識別，能夠精準判斷行人、道路和障礙物，主動制動，規避碰撞。而九號自主研發的雙平衡軸設計，能夠主動感知橫向推力，即使被推擠也能保持平衡。另外，這款車還具備自主環境感知、學習決策能力以及行動能力，可以根據目的地自動規劃行進路線，真正實現全自動無人駕駛。之前關于掃地機器人的視頻里，我提到過一個概念，掃地機器人是一種離我們最近的自動駕駛技術。只不過掃地機器人要做的是感知家庭地形，規劃路線執行清掃。而到了自動駕駛領域，自動駕駛技術要做的則是感知路況、規劃路線，執行、運載和移動。近幾年，在四輪車領域，關于自動駕駛的研究和應用已經達到了一定的水平。另外，智能座艙的發展也在不斷的提升，兩輪車的用戶體驗。換句話來說，如今交通智能化的方向其實就是出行機器人。而在機器人這件事情上，九號具有得天獨厚的優勢，因為它恰好就是一家極客范兒的機器人企業。九號的創始人王野和高祿峰都畢業于北京航空航天大學，在中國硬科技領域的創業者里，這所學校的畢業生幾乎撐起了半壁江山。九號公司也繼承了相似的基因，推崇工程師、文化、信仰、技術和產品驅動，堅持通過產品本身和用戶溝通。二零一三年九號發布了第一款電動平衡車，不僅定價遠低于當時的行業標桿stack尾，并且產品更輕，更適合c端消費者，產品一舉一報，很快就好。以蛇吞象的方式完成了對stewart的全資收購，這意味著九號擁有了最全面的電動平衡車專利技術。二零一六年九號又首次將人工智能技術應用到了電動滑板車上。這次決策非常重要，一方面，電動滑板車這個賽道的天花板遠遠高于平衡車。從二零一七年到二零二零年期間，公司電動滑板車的營收復合增長率達到了百分之一百三十二點二二，成為了公司的第二增長曲線。更重要的是，相比平衡車，電動滑板車更像是真正意義上的交通工具。在海外line二，共享電動滑板車的用車都來自九號，這些合作也讓九號更深度的介入了交通出行。這個大賽當中，此后卡丁車平衡輪、全地形車等產品陸續面試。二零一九年電動車新國標實施，借助國家標準帶來的行業洗牌契機，九號智能電動兩輪車面試第一年銷量就達到十萬臺。到二零二一年，九號，公司電動兩輪車產品全年銷量已經超過了四十二萬臺，成為這家公司的第三條增長曲線。從這里可以看出，機器人企業來做交通出行核心優勢還是在于技術。長期以來，九號公司積累了大量核心技術和知識產權，如今已經擁有了二十余項自主研發核心技術，包括自平衡控制技術、雙余度熱備份、電機控制技術、高可靠雙重保護電池管理技術、超寬帶無線定位技術等等。此外，還擁有三千七百多項全球知識產權。這些技術讓九號在發展過程中能夠平穩的完成增長曲線的切換，維持企業的高成長性。另外回過頭來也擴展了短交通以外的可能性。在商業上，我們常常提到人或場過去的商業模式是通過場景的力量激發人的能動性，讓人去找貨。而當機器人技術運用到物品移動領域，就可以變成貨找人，從人找貨變成貨，找人能動性的轉移，也許會帶來更多商業上的可能性。早在二零一五年九號就成立了a p r部門，專注于移動機器人技術的研發。二零一六年c e s展會上，他們發布了第一款移動機器人luma，同時九號也是國內較早研發無人配送的機器人公司之一。二零一七年九號，聯合intel共同開發的新產品，如模構使用以視覺為主的多傳感器融合技術，實現機器人的自主導航，完成最后一公里的配送任務。二零一八年九號，聯合美團正式發布配送機器人。二零二零年九號，公司在科創板上市，使用九號方糖機器人完全上市敲鐘。通過自研最新的vivo slan二點零導航技術和納智云提供系統，九號公司有效解決了機器人乘坐電梯的問題。九號方糖配送機器人已經進駐雅閣酒店集團，輕度酒店集團、金恪集團、魏曼達酒店集團、萬豪、希爾頓等主流一線品牌酒店，參與酒店配送。截止當下，累計服務酒店住戶達一百零一萬人次。此外，九號的送餐機器人、割草機器人也陸續面試。在機器人產品之外，九號公司還承擔起行業先行者的責任，積極參與國內國際行業技術標準的制定。二零一八年九號，參與和主導的兩項電動平衡車、標準電動平衡車安全要求及測試方法和電動平衡車通用技術條件正式實施。二零二一年，主導了電動滑板車通用技術規范國家標準的起草工作，助力提升中國制造的國際公信力。二零二二年九號，又主導起草了電動平衡車、電動滑板車等短交通載具的國際標準，進入c d v國際投票階段。在國內外九號主導并參與的國內外標準制定已達五十多項。參與制定規則，制定標準，對具有相發優勢的企業來說，是一種獎勵，能鼓勵科創企業重倉技術，通過技術優勢而非價格戰，以一種更健康的方式獲得市場份額。從競爭的角度來看，也為后來者儲備了大量產業鏈資源，降低了貿易壁壘。長期來看，能保持市場的多樣性和復雜性，保持市場始終處在競爭狀態。縱觀九號公司的戰略，這家公司一直在做一件事情，那就是以機器人技術為原點，在深耕運載移動人和物體的趨勢，持續擴展更廣闊的人群和市場。從平衡車到滑板車再到兩輪車，我們看到的是這家公司不斷從一個小賽道升級到一個更大的賽道，再到一個全民級別的賽道。賽道的擴大意味著公司潛力的增加，更意味著機器人技術的可能性不斷擴張，現在逐漸成為一種服務全民的技術。但以另一種角度來看，九號的技術路徑恰好印證了我在之前的視頻里反復提到過的觀點。技術的使用最終要以人為目的，技術不能取消人的主體性。相反是在認識到人類作為生物的局限性之后，利用技術增強人的主體性，擴展人的可能性。就像如今在交通領域，雖然自動駕駛的研究方興未艾，但如何在新技術體系里保留傳統的駕駛樂趣，也是廠商思考的重點。在短交通領域，駕乘體驗同樣是不能被技術取代的，甚至更加重要。畢竟，騎行是一種與城市，與周圍環境更加親密的接觸，沒有車窗的阻隔，沒有馬達的蜂鳴，騎行者可以調動起嗅覺、聽覺、觸覺，去感受城市的溫暖和寒冷。夏天和冬天，微風和雨點，甚至騎行者的肌肉也是感官的一部分，他們能明顯的感受到路面帶來的震動，感受到地形的起伏。如果他們愿意，他們也可以隨時結束騎行，融入城市機器人技術存在的意義，正是幫助人們更深度、更安全、更便利的感受。這一切與城市環境互相融合，他們并不需要幫助我們完成一切，因為我們的人性恰恰保留在那些需要我們親力親為的事情中保留在那些必要的不方便之中，保留在我們與城市的連接之中。消費商業共建盡在自己實驗室。